страница - 140
стенок трубопровода. Все виды коррозионных повреждений подразделяются на три группы.
К первой группе относится сплошная коррозия - равномерная или неравномерная, в зависимости от скорости ее протекания на отдельных участках поверхности трубы.
Ко второй группе - местная коррозия, к которой относятся одиночные поражения на расстоянии более 150 мм друг от друга.
К третьей группе относят групповые коррозионные поражения с расстояниями между краями соседних коррозионных пятен 5 - 150 мм и протяженные коррозионные поражения при расстоянии между соседними поражениями менее 5 мм.
Одиночные коррозионные поражения, как правило, не приводят к возникновению отказов участков трубопроводов. Они предшествуют образованию свищей и при своевременно принятых мерах по ремонту или переизоляции (в случае, если глубина не достигла критического значения) опасность образования свищей снижается.
Наиболее опасным видом коррозионных поражений является межкристаллитная коррозия (МКК) коррозионно-стойких хромонике-левых сталей, а также сталей аустенитного, аустенитно-ферритного, ферритного, мартен-ситного, аустенитно - мартенситного классов. МКК обусловлена как структурным состоянием металла, так и влиянием агрессивной среды. Различие физико-химических свойств граничных и внутренних областей кристаллов металла способствует диффузии углерода и хрома и выделению вторичных фаз в пограничных зонах. Электрохимическая коррозия по границам кристаллов вызывает образование трещин, идущих от поверхности в глубь металла.
Одно из направлений, по которому осуществляется защита от МКК - разработка надежных методов обнаружения и определения степени поражения металла межкристаллитной коррозией.
Металл трубопровода находится под ударным воздействием двухфазной среды -потоков газа или жидкости, содержащих инородные включения. В этих условиях наблюдается эрозия - унос массы металла трубопровода в виде отдельных частиц или слоев. Для уменьшения скорости потери металла вследствие кавитационной эрозии применяется катодная защита. Катодная защита эффективна при достаточно высоких катодных потенциалах, при которых происходит образование водорода на поверхности металла.
Сочетание химического и механического типов коррозии вызывает различные и сложные формы разрушения материла.
Эрозионная коррозия как параметр диагностирования подлежит изучению физическими методами неразрушающего контроля.
Разрушения трубопроводов для жидких и газообразных продуктов (нефть, нефтепродукты, вода и т.д.) распространяются на участке протяженностью от нескольких десятков сантиметров до нескольких десятков метров. Разрушения протяженностью в десятки метров происходят довольно редко. Разрушения газопроводов обычно имеют большую протяженность, иногда несколько километров.
Эффективность диагностики технического состояния газопроводов зависит от возможности получения достоверной и своевременной информации о ряде параметров.
Основными нвправлениями диагностики технического состояния трубопроводов являются: определение коррозионной обстановки и мест сквозных повреждений изоляции; контроль качества сварки и изоляции при ремонт-но-восстановительных работах; выявление коррозионных повреждений, трещин, эрозионного износа и других дефектов в металле труб, а также оценка их потенциальной опасности; обнаружение мест утечек продукта в трубопроводах.
Специализированные комплексные лаборатории обеспечивают повышение производительности и эффективности контроля качества монтажа ремонтно-восстановительных работ на газопроводах и других объектах газовой промышленности. В зависимости от характера и условий проведения этих работ применяют различные лаборатории.
С помощью стационарной лаборатории проводится неразрушающий контроль сварных швов труб на трассе монтажа трубопровода рентгенографическим, магнитографическим и ультразвуковым методами, а также механические испытания образцов сварных швов.
Лаборатория размещается в вагоне, разделенном на отделения физических методов контроля, фотохимической обработки рентгенограмм, механических испытаний и размещения рентгеновского* аппарата и его сменных частей.
Рентгеновским методом осуществляют контроль сварных швов труб диаметром 720 - 1620 мм, ультразвуковым - труб диаметром 168 - 1620 мм и магнитографическим методом - труб диаметром 168 - 1420 мм.
Комплексная передвижная лаборатория осуществляет контроль качества сварки и изоляционных покрытий трубопроводов диаметром 168 - 1420 мм неразрушаюшими методами при ремонтно-восстановительных и монтажно-строительных работах на газопроводах, промысловых коллекторах и других объектах.
Для контроля качества сварочно-монтажных работ при аварийном ремонте газопроводов в особо сложных полевых условиях в заболоченных районах Западной Сибири и других труднодоступных местах разработана специализированная лаборатория. В ее
составе имеются следующие средства контроля: гамма-дефектоскоп и ультразвуковой толщиномер для толщинометрии основного металла труб и выявления расслоений металла в околошовной зоне.
Питание аппаратуры осуществляется входящей в его состав бензоэлектростанцией. В комплект поставки лаборатории входит также вспомогательные средства для дозиметрического контроля и фотохимической обработки рентгенограмм.
Лаборатория обеспечивает контроль трубопроводов диаметром 168 - 1420 мм с толщиной основного металла сварных соединений 6 - 120 мм (при толщине 6 - 50 мм - гамма-дефектоскопом, при толщине 10 - 120 мм -ультразвуковым толщиномером).
Для автоматизированного ультразвукового контроля сварных швов трубопроводов в полевых условиях предназначена лаборатория "Атлант - 24", смонтированная на автомобильном шасси и укомплектованная электронно-акустической аппаратурой, механизмом сканирования на магнитных колесах с системой подвода контактной жидкости и вспомогательным оборудованием. Аппаратура обработки обеспечивает высокую достоверность обнаружения дефектов и позволяет регистрировать результаты контроля с указанием состояния акустического контакта, типа обнаруженных дефектов, протяженности и расположения их по глубине.
Глава 4.6
МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Отсутствие постоянного контроля технического состояния автомобиля непосредственно в процессе эксплуатации приводит к тому, что развивающиеся дефекты обнаруживаются лишь когда они проявляются значительно. Дефекты, связанные с относительно небольшим снижением мощности, увеличением расхода топлива, повышением токсичности выхлопа, деформациями ходовой части, снижением эффективности тормозов, могут быть не замечены даже опытным водителем.
Диагностические параметры сборочных единиц и составных частей автомобиля представляются как механическими, так и электрическими сигналами.
В диагностических параметрах, отображающих рабочие процессы отдельных составных частей автомобилей, может содержаться несколько диагностических признаков (например, сигналы от системы зажигания и виброакустические сигналы). Наличие совокупности признаков предопределяет разные методы использования информации, получаемой в
результате диагностирования. Один из методов заключается в сопоставлении реального сигнала с его эталоном. Другой метод состоит в выделении из сигнала признаков, характеризующих составных частей. Принятый метод использования информации определяет построение технических средств диагностирования ТСД автомобилей.
Диагностические параметры автомобиля отличает также наличие малых изменений информативных составляющих сигналов на фоне сигналов достаточно высокого уровня (например, малые относительные изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя при отклонении одного цилиндра). Это часто требует ТСД с широкими диапазонами преобразований и измерений.
Оценку технического состояния автомобиля в целом проводят в процессе эксплуатации, в интервалах между техническими обслужива-ниями (ТО). Для оценки используют в основном приборы, которыми оснащен автомобиль (спидометр, итоговый счетчик пути, указатели уровня топлива, давления масла и температуры охлаждающей жидкости, амперметр). Экономичность по топливу оценивают средним расходом топлива за определенное число километров пути (с учетом характера перевозимых грузов, дорожных условий и сезона эксплуатации).
Интенсивность разгона (приемистость) определяют путем приблизительной оценки ускорения при резком открытии дроссельной заслонки на автомобиле, движущемся с определенной начальной скоростью. Аналогичным путем определяют выбег (путь автомобиля по инерции) от максимальной скорости до нулевой. По цвету отработавших газов судят о составе рабочей смеси и угаре масла. На ходу автомобиля оценивают работу трансмиссии (сцепления, коробки передач, карданной и главной передач). Проверяют тормозной путь, замедление при торможении и одновременность торможения колес*. По показаниям амперметра или вольтметра на приборном щитке судят о состоянии электрооборудования автомобиля. Состояние приборов освещения и сигнализации оценивают путем их осмотра при включении. Кроме того, учитывают такие признаки, как шум, запах, повышение температуры и т.д.
Объективная оценка технического состояния автомобиля в целом может быть получена только по результатам диагностирования сборочных единиц с применением специальных технических средств диагностирования.
В процессе эксплуатации автомобилей постепенно снижается их эффективная мощность и увеличивается удельный расход топлива. Однако часто ухудшение этих показателей происходит из-за разрегулирования систем двигателя и не может служить основанием для
отправки двигателя в капитальный ремонт. В большинстве случаев потери мощности и низкая экономичность по топливу могут быть восстановлены на автотранспортных предприятиях, особенно при наличии средств оценки количественных значений этих показателей.
Предусматривается диагностирование двигателя по следующим параметрам: эффективная мощность двигателя; давление масла в главной магистрали; удельный расход топлива; содержание окиси углерода в отработавших газах.
Эффективную мощность двигателей определяют на специальных стендах (тормозные стенды) или с помощью приборов, основанных на бестормозных методах измерения.
Стенды для определения мощности (тормозные стенды) - одно из наиболее крупных и дорогостоящих видов стационарного оборудования, вокруг которого на постах диагностирования комплектуют другие передвижные и переносные средства диагностирования.
Наибольшее распространение имеют роликовые тормозные стенды (с беговыми барабанами), имитирующие сопротивление качения при разных скоростях движения автомобиля.
Для создания нагрузки в стендах применяют фрикционные, гидравлические, токових-ревые и другие тормозные устройства. Чаще используют токовихревые тормозные устройства,, обеспечивающие высокую стабильность тормозных характеристик и широкий диапазон плавного регулирования, что важно для программирования режимов нагружения.
Структурные схемы конкретных стендов и их технические характеристики даны в [2].
При диагностировании цилиндро-порш-невой группы и кривошипно-шятунного механизма используют следующие структурные и косвенные диагностические параметры: зазор между поршнем и кольцом по высоте канавки; зазор между цилиндром и поршнем в верхнем поясе; зазор в стыках поршневых колец; зазор между шейками коленчатого вала и коренными подшипниками; зазор между шейками коленчатого вала и шатунными подшипниками; зазор между поршневым кольцом и втулкой верхней головки шатуна; осевой зазор в коренных подшипниках коленчатого вала; объем газов, прорывающихся в картер или давление газов в картере; давление газов в надпоршневом пространстве в конце такта сжатия; объемный расход сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры, или падение его давления; свободный ход поршня относительно оси коленчатого вала; давление масла в главной масляной магистрали; расход масла на угар; качественный и количественный составы продуктов износа в масле; виброскорости и виброускорения.
Состояние газораспределительного механизма оценивается следующими параметрами: погрешности фазы газораспределения (по углу поворота коленчатого вала); зазор между коромыслом (рычагом) и торцом стержня клапана; зазор между распределительным валом и подшипниками распределительного вала; износ направляющих втулок клапанов; зазор между клапаном и седлом клапана; объемный расход или падение давления сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры; скорость изменения разрежения во впускном трубопроводе; виброскорости, виброускорения.
При определении технического состояния с помощью специальных технических средств в основном используют косвенные параметры:
-давление газов в подпоршневом пространстве;
-расход сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры;
-свободный ход поршня относительно оси коленчатого вала;
-фазы газораспределения;
-разрежение во впускном трубопроводе.
Наибольшее относительное число отказов в процессе эксплуатации автомобилей с карбюраторными двигателями падает на систему зажигания. Для ее диагностирования используют следующие параметры, характеристики и признаки:
для распределителей зажигания и коммутаторов - УЗСК (угол замкнутого состояния контактов) или зазор между контактами прерывателя (в 0 или %);
угол опережения зажигания;
изменение УЗСК и угла опережения зажигания на каждом выступе по сравнению со средним значением УЗСК (в %);
характеристика центробежного регулятора распределителя зажигания (зависимость изменения угла опережения зажигания (в %) от частоты вращения валика распределителя);
характеристика вакуумного регулятора распределителя зажигания (зависимость изменения угла опережения зажигания (в °) от частоты вращения валика распределителя);
переходное сопротивление контактов прерывателя, клеммных зажимов и проводов;
усилие развиваемое пружиной рычажка прерывателя;
сопротивление помехоподавательного ре: зистора;
емкость конденсатора;
сопротивление изоляции конденсатора;
сопротивление и индуктивность обмоток бесконтактных индукционных датчиков;
сопротивление магниторезисторов и других первичных преобразователей в датчиках-распределителях;
напряжения в контрольных точках коммутатора (в статическом режиме);
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41] [стр.42] [стр.43] [стр.44] [стр.45] [стр.46] [стр.47] [стр.48] [стр.49] [стр.50] [стр.51] [стр.52] [стр.53] [стр.54] [стр.55] [стр.56] [стр.57] [стр.58] [стр.59] [стр.60] [стр.61] [стр.62] [стр.63] [стр.64] [стр.65] [стр.66] [стр.67] [стр.68] [стр.69] [стр.70] [стр.71] [стр.72] [стр.73] [стр.74] [стр.75] [стр.76] [стр.77] [стр.78] [стр.79] [стр.80] [стр.81] [стр.82] [стр.83] [стр.84] [стр.85] [стр.86] [стр.87] [стр.88] [стр.89] [стр.90] [стр.91] [стр.92] [стр.93] [стр.94] [стр.95] [стр.96] [стр.97] [стр.98] [стр.99] [стр.100] [стр.101] [стр.102] [стр.103] [стр.104] [стр.105] [стр.106] [стр.107] [стр.108] [стр.109] [стр.110] [стр.111] [стр.112] [стр.113] [стр.114] [стр.115] [стр.116] [стр.117] [стр.118] [стр.119] [стр.120] [стр.121] [стр.122] [стр.123] [стр.124] [стр.125] [стр.126] [стр.127] [стр.128] [стр.129] [стр.130] [стр.131] [стр.132] [стр.133] [стр.134] [стр.135] [стр.136] [стр.137] [стр.138] [стр.139] [стр.140] [стр.141] [стр.142] [стр.143] [стр.144] [стр.145] [стр.146] [стр.147] [стр.148] [стр.149] [стр.150] [стр.151]