страница - 19
отработавших газов. Исходя из этих данных, можно получить графики эффективной мощности и крутящего момента (для анализа], В таких исследованиях применяется специализированное испытательное оборудование, а для расшифровки результатов исследования требуется специалист, обладающий набором знаний и навыков.
Наборы деталей для послепродажного тюнинга популярных моделей предлагают широкий диапазон главных топливных жиклеров, воздушных жиклеров, дозирующих игл и пружин поршня. Наборы деталей также подразделяются по "степени тюнинга" мотоцикла.
Синхронизация или балансировка
Синхронизация карбюраторе - необходимая процедура при текущем техническом обслуживании всех мотоциклов, в которых используется более одного карбюратора. Это такой процесс наладки карбюраторов, при котором каждый из них подает одинаковое количество топливовоэдушной смеси в свой цилиндр, что означает их синхрониэированностъ, или сбалансированность. По существу, это проверка того, что для любого данного открытия дросселя подъем дроссельного золотника или утоп открытия дроссельной заслонки (согпаснотипу карбюратора) - одинаковый на всех карбюраторах
Этого добиваются, измеряя разрежение на впуске в каждый цилиндр при помощи набора вакуумметров или манометров. Не отсин-хрониэированные карбюраторы приводят к увеличению расхода топлива, увеличению тэмперетуры двигателя, ухудшению приемистости и повышенным уровням вибрации, что отражается на преждевременном износе внутренних частей двигателя.
7Система впрыска топлива Введение
Хотите-верьте,хотите-нет.носистема впрыска топлива в той или иной форме существовала всегда, с 1В98 года, почти столько же.сколько существует сам двигатель внутреннего сгорания. Механические системы широко использовались в 40-х годах XX века как в автомобильной, так и в авиационной отраслях промышленности. Несмотря на то, что первая полностью электронная система впрыска топпиазпоявиласьблагодарякомпанииВепсИх еще в 1950году, карбюретор в последующие годы оставался наиболее широко используемой системой подачи топлива. Компания Kawasaki первой использовала систему впрыска топлива на серийном мотоцикла модели Z1000-Н1 в 1990 году, а в начале и середине 80-х все компании: Honda, Kawasaki и Suzuki применяли систему впрыска топлива на своих мотоциклах с тур-бонаддувом [см. рис, 2.7а). Компания BMW использовала систему впрыска топлива на своей модели К100 в 1983 году, установив на ней систему Bosch 1Е0еСгоп1к.апозжесменив ее системой Bosch Motronic на всех своих моделях, Начинало середины 90-х, насерийных мотоциклах появилось множество систем управления двигатепам. Наиболее известные из них изготовлены Bosch, Maretli, Dense и Sagem, и еще система P6M-F1 компании Honda.
Стремление удовлетворить требованиям по улучшению характеристик двигателя, ездовых качеств и топливной экономичности одновременно с необходимостью соответствия стандартам, которые устанавливает законодательство относительно выбросов отработавших газов, вынуждают производителей мотоциклов отказываться от карбюратора в пользу систем впрыска топлива на многих из своих моделей. Это способствовало развитию дешевых и усложнённых систем электронногоуправления. приспособленных для использования на мотоциклах, где очень важны показатели габаритов и веса.
Директивы, ограничивающие концентрацию вредных веществ в отработавших газах двигателей внутреннего сгорания, постоянно ужесточаются. Это требует все более точного измерения состава топливовоэдушной смеси.
8случае использования карбюраторов существует множества режимов работы, при которых трудно гарантировать подачу смеси требуемого для сгорания состава в цилиндры двигателя. К таким режимам относятся:
Рис. 2.76 Схеме системы управления двигателем компании Yamaha, установленной на модели GTS1000
1Топливный распределительный коллектор (рампа}
2Регулятор давления топлива
3Форсунка
4Воздушный фильтр
5Датчик температуры воздуха
6Дроссельная заслонка
7Система холостого хода {высокоскоростная)
8Датчик положения дроссельной заслонки
9Датчик температуры двигателя или охлаждающей жидкости
10Датчик положения коленчатого вала
11Датчик положения купа чкового вала
12Датчик кислорода (лямбда-зонд)
13Каталитический нейтрализатор
14Датчик давления воздуха во впускном коллекторе
15Электронный блок управления [ECU] IB Катушка зажигания
17 Датчик атмосферного давления
холодный пуск и прогрев, когда низкие ребочие температурыухудшают испаряемость топлива; низкие частоты врашенин на холостом ходу, режимы резкого ускорения и работы при полной нагрузке двигателя. Задав однажды правильное соотношение воздуха и топлива, или регулировку смеси, важно поддерживать точное управление ею при всех условиях работы. Благодаря своим датчикам и принципу функционирования, электронная система впрыска топлива гарантирует достижение и поддержание необходимого тщательного и постоянного контроля. Таким образом, обеспечивается оптимальное соотношение м ежду мощностью, экономичностью и уровнями выбросов отработавших газов.
Принцип действия
Термин "система впрыска топлива" используется для описания любой системы, в которой для перемешивания с поступающим воздухом топливо подается под давлением. Идеальная система впрыска должна обеспечить двигатель испаренным топливом в объеме, соответствующем частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя, его рабочей температуре и атмосферным условиям. Система должна гарантировать изменение количества по-давеемого топлива сучетом любых изменений в условиях работы двигателя для обеспечения оптимапычых характеристик. Электронная система впрыска топлива способна достигатьэтого за счет быстрой и точной оценки информаиии.получаемой от различных установленных на двигателе датчиков, и автоматического реагирования на самые незначительные отклонения. Различные датчики собирают информацию о нагрузке двигателя (расход воздуха), частоте вращения двигателя, угле поворота коленчатого вала, температуре воздуха, температуре двигателя, положении дросселя и плотности воздуха. Вся эта иформация поступает в электронный блок управления. Блок управления использует эти сведения для определения требуемого времени открытия топливных дзорсунок. а следовательно, и количества подаваемого топлива, и посылает каждой форсунке равноценный электрический импульс. Как только форсунка открывается, сжатое топливо распиливается около впускного клапана, перемешиваясь с воздухом, и испаряется перед тем, как попасть в цилиндр, где оно сжимается и сгорает. Из вовй информаиии.получаемой отдатчиков, данные о расходе воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, являются главным управляющим параметром для дозирования топлива. Системы электронно-управляемого впрыска топлива состоят из двух главных составляющих групп, а именно; системы топливоподачи и цепи электронного управления (см. рис. 2.76). Система топливоподачи состоит из бака, насоса, фильтра, регулятора давления и форсунок. Она служит для хранения, подачи, очистки и впрыска топлива. Цепь электронного управления состоит из чувствительных элементов, называемых датчиками, и электронного блока управления
[ECU]. Датчики собирают всю информацию о работе двигателя, необходимую для опреде-ленияпотребностив топпиве.а блок управления обрабатывает информацию, определяет требуемое количество топлива и управляет форсунками.
Топливный распределительный коллектор
Топливо из бака подается электрическим насосом через фильтр к топливному рас-
пределительному коллектору [рампе], от которого питаются отдельные дзорсунки (см. рис, 2.7 а-б]. Насос создает рабочее давление, поддерживаемоеиуправляемое регулятором давления, который обычно состоит из подпружиненной диафрагмы и шарикового клапана.
Насос
Насос подает больше топлива, чем требуется для двигателя,так чтопри нормальных условиях работы в системе топливоподачи образуется
Предохранительный клапан
Рис. 2.7в Насосы обычно погружаются в топливо, для нагнетания которого могут использоваться ротор циркуляционной камеры или лопасти (или комбинация того и другого)
От топливного распределительного коллектора
Рис. 2.7г Разрез типичного регулятора давления топлива
Регулятор давления - это нераэборный узел, в котором игольчатый клапан удерживается на своем седле под действием пружины и давления воздуха во впускном коллекторе вблизи форсунки. Еспи давление топлива становится слишком высоким по отношению к давлению воздуха во впускном коллекторе, диаоррагма поднимззтся и клапан открывеется в результата чего топливо начинает сливаться обратно в бак до тех пор, пока давлание в регуляторе не сравняется. Работа регулятора зависит от давления во впускном коллекторе так. что давлание топлива всегда превышает его на заданную величину.
избыточное давление (см. рис, 2.7в). Редукционный клапан предохраняет систему от чрезмерно высокого дав пения топлива,подавэя излишнее количество топлива обратно на впуск системы топливоподачи (см. рис. 2.7г). Обратный клапан предотвращает стекэние топлива в бак при выключении зажигания Система безопасности отключает несос при включенном зажигании, но неработающем двигателе: например, после ДТП или при
Подача топлива | |
птягГ j© | |
1 Фильтр Г сЯг 3 Обмотка I ШЦ— | |
электромагнита S гЦг 3Плунжер LTg 4Седло \Р Т 5Игольчатый клапан 6Штифт Щ | L© |
(у | |
самопроизвольной остановке двигателя. При запуске двигетеляпосле включения зажигания насос будет работать е течение непродолжительного периода для создания давления а топливопроводах, но затем выключится и не качнет работать снова до тех пор, пока не поступитсигнал о врешении вала, означающий, что запуск двигателя прошел успешно.
Форсунки
Топливные форсунки с электромагнитным приводом состоят из корпуса и игольчатого клапана, с которым жестко связан сердечник электромагнита (см. рис. 2.7д]. Спиральная пружина прижимает игольчатый клапан к седлу в корпусе для удержания клапана в закрытом состоянии при невозбужденной обмотке электромагнита. При поступлении импульса тока от электронного блока управления в электромагните возрестает магнитное поле, одновременно сердечник втягивается, и игольчатый клапан отходит от седла. При этом открывается путь сжатому топливу, истекающему в виде полностью испаренного топливного фекела. Обычно этого добиваются за счетиспользсванияфорсунок со штифтовым распылителем: хотя, когда это оправданно, применяются и другие типы форсунок, в том числе с многодырчатым распылителем -например, для улучшения соответствия характеристик распиливания конструкции впускного канала.
Ход клапана составляет около 0,15 мм, а продолжительность его открытия приблизительно составляет от 1,5 до 10 миллисекунд. Фактическая продолжительность зависит от дпительности импульса впрыска, поступающего из блока упрев пения. Изменяемая продолжительность открытия позволяет менять количество подаваемого топлива; она определяется в соответствии с сигналами отдатчиков двигателя, поступающими в электронный блок управления.
Системы впрыска можно разделить на две ос-новныхгруплы: одноточечные ("моновпрыск") и распределенные. Эта классификация основывается на числа и расположении форсунок.
Дроссельный патрубок
В корпусе дроссельного патрубка размещаются дроосепьные заслонки, датчик положения дросселя и система холостого хода. Отдельные дроссельные патрубки объединяются вместе, подобна груше карбюраторов, и обычно снабжены какой-нибудь регулировкой в местех их соединений для синхронизации дроссельных эаспонок. В отдельных конструкциях топливный распределительный коллектор и регулятор давления могутпредставлятьсобой единое целое с дроссельным патрубком [см, рис. 2.7е).
Типы систем
На мотоциклахприменяютсясистемы.носящие названия" распределенного" или "моновпрыска" [Indirect; Injection, IDI], в которых форсунки размещаются, соответственно, или во впускном канапе перед впускными клапанами каждого цилиндра, или в дроссельном патрубке. Прочие системы носят название "непосредственного" впрыска (Direct Injection. DI] и применяются на дизельных, реже набензиновых автомобильных двигателях; при непосредственном впрыске форсунка подает топливо непосредственно в камеру сгорания двигателя. Системы моновпрыска [или одноточечные] применяются, главным образом, на автомобилях; содержат одну форсунку, устанавливаемую во впускном трубопроводе именно переддроо сепьнойзаслонкой.втомжеместе.гдеутради-ционного карбюратора располагается распылитель, Затем для подачи топливовоэдушной смеси в каждый из цилиндров ока распределяется по отдельным патрубкам впускного коллектора.
В многоточечных или системах распределенного впрыска, применяющихся на мотоциклах и ряде автомобилей, для каждого цилиндре двигателя существует отдельная форсунка, обеспечивающая равномерное распределение топлива; 8 на ряде спортивных двигателей на один цилиндр приходится две, а то и три форсунки.
Одновременно существуют три типа управления форсунками: в парвом все форсунки
Рис. 2.7д Все форсунки работают по одному и тому же принципу электромагнитного игольчатого клапана, но различные конструкции сопла форсунки обеспечивают различные формы фекела и характеристики распиливания
Рис. 2.7е Дроссельный патрубок в сборе с топливным коллектором [рампой] и форсунками (CBR60OF-1)
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41] [стр.42] [стр.43] [стр.44] [стр.45] [стр.46] [стр.47] [стр.48] [стр.49] [стр.50] [стр.51] [стр.52] [стр.53] [стр.54] [стр.55] [стр.56] [стр.57] [стр.58] [стр.59] [стр.60] [стр.61] [стр.62] [стр.63] [стр.64] [стр.65] [стр.66] [стр.67] [стр.68] [стр.69] [стр.70] [стр.71] [стр.72] [стр.73] [стр.74]