страница - 34
Рис. 4.Вж В денном механизме селектор [А), опять теки рычажного типе, е ограничитель переключения (Б) представляет собой рычаг, перемещающийся с рычагом селекторе и упирающийся в упоры [В] для исключения возможности превышения заданного угла поворота. Для того, чтобы разобраться, как все это работает, представьте, что весь этот механизм приводится в действие от вала переключения передач [Г)
Рис. 4.6з При снятом селекторном механизме видно, как для обеспечения четкого переключения ролик (А) рычаге стопора фиксируется bd впадине кулачка (Б)
Рис. 4.6и При вращении кулачке зубчатым сектором селекторного механизма подпружиненная собачка [А] попадает а вырезы в хвостовике барабана (копирного вала) (Б), заставляя бара бан поворачиваться
поворачивается центральная шестерня, которая заставляет вращаться барабан Конечно, существует множество вариантов, в которыхприменяются несколькоотличныеузлы и схемы селектора и стопорного механизма, но принцип действия остается тем же самым, независимо от конструкции,
"Внутренние" узлы
Набарабане селектора нарезаныпаэы, которые служат направляющими для пальцев вилок переключения передач, Вильчатая часть каждой вилки переключения передач располагается в пазу, находящемся на определенной шестерне. Обычно вилки перемещаются на валу или оси, хотя существуют конструкции, в которых вилки расположены и перемещаются непосредственна на барабане селектора,
При повороте барабана селектора положением вилки управляет палеи, следующий по направляющим пазам [см. рис. 4.6л, стр. 4.14].
Смещение вилки влево или вправо происходит в соответствии с профилем паза. Все шестерни, на которые воздействуют вилки переключения передач, находятся в постоянном зацеплении со шлицами вала, следовательно, их частота вращения всегда совпадает с частотой вращения вала. Также на шестерне расположены выступы, называемые кулачками, профиль которых может быть круглым или квадратным. Кулачки согласуются с отверстиями или прорезями в сопряженных шестернях (см. рис. 4.6м, стр. 4.14). Сопряженные шестерни вращаются свободно и независимо от вала на гладкой втулке, При повороте барабане вилка сдвигает шестерню вбок, ее кулачки вводятся в зацепление с ответными лазами свободной шестерни, объединяя их между собой. При этом достигается связь свободной шестернис валом [поскольку ее ответная шестерня находится в постоянном зацеплении с валом), следоветепьно, скорость вторичного вала определяется передаточным
Рис. 4.6к Это механизм переключения передач планетарного типа. Обратите внимание на ограничитель переключения {отмеченный стрелкой)
отношением этой пары шестерен. При включении передачи и выборе одной зубчатой пары вилка переключения передач другой пары передвигается по своему пазу и выводит из зацепления зубчатую пэру, соответствующую предыдущей включенной передаче; таким образом, происходит переход от одного передаточного отношения к другому,
Автоматические трансмиссии
Наиболее простая автоматическая трансмиссия применяется не современных скутерах. Это клиноременная система (ременная передача с изменяемым передаточным отношением), передаточное число которой изменяется в соответствии с нагрузкой на двигатель и скоростью движения. На ранних системах для автоматическогопереключения двух или более передач применялись центробежные муфты.
На немногих мотоциклах, выпущенных с автоматической трансмиссией, применялся гидравлический трансформатор, подобный используемому в автомобильной автоматической коробке передач.
Рис. 4.6л Пазы барабана селектора и направляющие пэльиы вилок переключения передач
Ременная пвредеча
с изменяемым передаточным
отношением
Временной передаче с изменяемым па ре даточным отношением (часто упоминается как CVT" - Constantly Variable Transmission, трансмиссия с постоянным изменением передаточного отношения] используется система двух шкивов, связанных клиновым ремнем, центробежная муфта сцепления (для обеспечения привода заднего колеса при открытии дросселя "ручкой газа") и односкоростной редуктор, обеспечивающий окончательное понижение частоты вращения [см. рис. 4.7а). Ведущий (передний] шкив, закрепленный на цапфе коленчатого вала, выполняет функцию регуляторе скорости, принцип действия которого основываетсяна испопьзованиицентробежной сипы. Ведомый [задний] шкив установлен на ведущем валу редуктора при помощи подшипника. Внутренний барабан центробежной муфты сцепления установлен на ведомом шкиве и вращается вместе с ним, а наружный барабан сцепления посажен на шпицы ведомого вала, так что при включенном сцеплении он вращается вместе с валом. Ведущий и ведомый шкивы - оба состоят из двух половин, одна из которых закреплена неподвижно, а вторая может перемещаться на валу в осевом направлении, к неподвижной половине илиотнее.В неподвижном положении промежуток между половинами ведущего шкива - максимальный, а промежуток между половинами ведомого шкива - минимальный. Перемещением пара дне го шкива управляют ролики, перемещающиеся по клиновидной поверхности. Они функционируют аналогично действию нажимного диска в многодисковой центробежной муфте сцепления: при повышении частоты вращения двигателя вращающиеся ролики расходятся отцентра, вверх по
уклону, благодаря чему подвижная половина шкива придвигается к другой половине, и промежуток между ними сокращается. По мере уменьшения промежутка ремень вытесняется наружу, начиная работать по большему диаметру шкива. Так как ремень не может растягиваться, его смещение наружу на переднем шкиве означает, что для компенсации смещения он должен работать по меньшему диаметру ведомого шкива(см.рис.4.7б]. Усилие, прилагаемое половинами ведущего шкива для вытеснения ремня, больше усилия пружины, удерживающей половины ведомого шкива, так что половинам ведомого шкива
приходится раздвигаться, в результате чего ремень опускается ближе к центру и работает по меньшему диаметру. При падении частоты вращения двигателя вращающиеся ролики перемешаются по уклону обратно, позволяя раздвигаться половинам ведущего шкива; одновременно с этим под усилием пружины половины ведомого шкива сдвигаются, вытесняя ремень, который теперь должен работать по большому диаметру заднего и, следовательно, маленькому диаметру переднего шкивов.
Перемещение половин шкива эффективно изменяет диаметр каждого из шкивов, по
Рис. 4.7а Трансмиссия ременного типа с изменяемым передаточным отношением
Центробежный привод ведущего шкива
2Подвижная половина ведущего шкива
3Коленчатый вал
4Клинообразный рамень
5Ведомый шкив
6Центробежное сцепление
7Барабан муфты сцепления ф В Понижающая пере дача [редуктор)
9 Ось заднего колеса
Рис. 4.76 Принцип действия ременной передачи с изменяемым передаточным отношением и положение клинообразного ремня
Рис. А - В неподвижном состоянии или при начале движений половины переднего шкива раскрыты и передаточное отношение максимально [приблизительно соответствует первой переда че для механической коробки передач].
Рис. Б - При срадних частотах вращений половины переднего шкива честично сдвигаются из-за смещения роликов под действием центробежной силы. Ремень смешается наружу на переднем шкиве, и внутрь - на заднем, уменьшая передаточное отношение.
Рис. В - При высоких частотах вращения ролики переднего шкива полностью смещаются наружу, соединяя половины шкива и полностью вытесняя ремень наружу. На зеднем шкиве ремень оказывается максимально утоплен, при этом передаточноа отношение уменьшается еще сильнее.
1Ось коленчатого вала4 Клинообразный ремень 7 Ролики
2Центробежный привод ведущего шкива 5 Ведомый шкив
3Подвижная половина ведущего шкива 6 Ось заднего колеса
Рис. 4.7в Типичная автоматическая двухскоростная трансмиссия с несколькими муфтами сцепления/
которым работает ремень, и, таким образом, обеспечивает непрерывное изменение передаточного отношения между шкивами. Поэтому передаточное отношениепостепенно изменяется, по мере набора машиной скорости, не требуя вмешательства со стороны водителя. При замедлении машины на крутых холмах или при движении в "пробке", все происходит в обратной последовательности. Пониженное передаточное отношение позволяет взбираться на холм или обеспечивает улучшение динамики в "пробках".
Системы с несколькими муфтами сцеплений
Достичь подобного результата можно другим способом-, применив не одну, а несколько центробежных муфтсцепления (см. рис. 4.7в]. В самом простом виде, на цапфе коленчатого вала устанавливается центробежная муфта сцепления, которая отвечает за начальный этап привода. От первой муфты сцепления через зубчатую передачу приводится вторая муфта сцепления, она обладает более жесткими пружинами и поэтому на эадействуется доопределенной скорости. При включении второй муфты сиапления передача осуществляется через муфту с меньшим передаточным отношением, при этом обходится привод от первой муфты сцепления. Существует множество вариантов исполнения описанной выше системы; многое зависит от способа размещения самой трансмиссии. На малокубатурных скутерах или мопедах муфта сцепления второй передачи часто располагается в задней части кожчла трансмиссии, вблизи от вращающейся оси, на которой крепится заднее копасо. Система улучшенного типа часто применяется на скутерех большего объема, у которых число передач превышает две. Типичный представитель с трансмиссией такого типа оснащается для 1 -ой и 2-ой передачи центробежными муфтами колодочного типа, а для 3-ей передачи - многодисковой центробежной муфтой. Муфта первой передачи, устанавливаемая на коленчатом валу, работает обычным образом, осуществляя привод оси колеса. При повышении частоты вращения двигателя включается муфта второй передачи, а привод от 1-ой муфты прекращается при помощи обгонной муфты (кратко описанной в 4 параграфе. При включении муфты 3-ей передачиприводотЭ-оймуфтыпрекращается аналогичным образом.Трансмиссин спроектирована таким образом, чтобы переключение между 2-ой и 3-ей передачами происходило в момент, определяемый величиной нагрузки на двигатель, Поэтому вторая передача будет дольше находиться во включенном попожении при ускорении или подъеме на холм, чем при равномерном движении по прямой дороге.
Гидротрансформеторы
Гидротрансформатор заменяет сцепление, а так как он, кроме этого, выполняет функцию усилителя крутящего момента, он может
заменить собой и коробку перадач, Однако, поскольку увеличение крутящего момента простым одноступенчатым гидротрансформатором ограничивается отношением 2:1. он используется в сочетании с механической коробкой передач (на мотоциклах), обеспечи-
вающей высокие и низкие передаточные отношения. Многоступенчатые трансформаторы, аналогичные применяемым в автомобильных автоматических коробках передач, обладают гораздо большим коэофициентом усиления и не требуют коробки передач.
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41] [стр.42] [стр.43] [стр.44] [стр.45] [стр.46] [стр.47] [стр.48] [стр.49] [стр.50] [стр.51] [стр.52] [стр.53] [стр.54] [стр.55] [стр.56] [стр.57] [стр.58] [стр.59] [стр.60] [стр.61] [стр.62] [стр.63] [стр.64] [стр.65] [стр.66] [стр.67] [стр.68] [стр.69] [стр.70] [стр.71] [стр.72] [стр.73] [стр.74]