страница - 35
1Гщротранеформатор
2Сцепление низшей передачи
3Шестерни низшей передачи
4Сцепление высшей I
передачи Приводная цепь
Рис. 4.7г Автометическен трансмиссии мотоцикла Honda СВ750А при включенной низшей передаче
Гидротрансформатор состоитизтрех основных узлов: насоса [или рабочего колеса], который приводится во вращение двигателем; турбины, соединенной с первичным валом коробки передач, и статора [или направляющего аппарата], установленного на обгонной муфте, благодаря чемуонспособен вращаться только в одном направлении [в том же самом, что насос и турбина) - см. рис. 4.7г, При вращении рабочего колеса насоса двигателем жидкость движется от внешней стороны лопастей насоса к внешнай стороне лопастей турбины, приводя ее в движение, и,
таким образом, обеспечивая привод коробки передач; затем жидкость возвращается к насосу через попасти статора [см. рис. 4.7д). Лопасти спрофилированы таким образом, чтобы при имеющемся различии в частотах вращения насоса и турбины изменение лопатками статора угла потока жидкости, возвращающейся от турбины к насосу, способствовало вращению рабочего колеса насоса. Именно за счет этого и происходит усиление крутящего момента. Вращение статора исключается при помощи обгонной муфты, в ином случае угол потока
Рис. 4.7д Детели гидротрансформатора
При вращении рабочего колеса насоса жидкость движется от внешней стороны лопастей насоса к внешней стороне лопастей турбины, таким образом приводя ее во вращение. От турбины жидкость возвращается под углом, отражаясь от лопастей статора, таким образом, что при входе в насос она способствует его вращению, в результате чаго происходит увеличение момента. Статор зафиксирован от вращения обгонной муфтой. Эффект снижается при выравнивании скоростей врешения турбины и насоса, при этом меняется угол потока жидкости, и положительное влияние от аа циркуляции на насос уменьшается. В момент сравнивания скоростей статор начинает вращаться из-за изменения направления течения жидкости. При этом усиленна крутящего момента отсутствует.
жидкости стремился бы повернуть статор во встречном вращению насоса и турбины направлении. По мере сравнивания скоростей турбины и насоса угол потока возвращающейся жидкости изменяется, и ее влияние на вращение насоса [зфсрект усиления) снижается. При определенной разности в скоростях [когда скорость турбины составляет около 80 % от скорости насоса) достигается "точка объединения", и за счет иэмененияугла потока жидкости статор начинает вращаться в том же самом направлении, что насос и турбина; с этого момента эффект усиления исчезает,
По существу, система аналогична той,которая использована в автомобилях с автоматической коробкой передач, поэтому и недостатки у нее те же самые: существующие потери мощности в гидротрансформаторе снижаютмошностьи обеспечивают худшую топливную экономичность по сравнению с механической коробкой передач, Второй недостаток заключается в "растянутости" передачи в дорожных условиях. Большинство людей расценивают автоматическую коробку передач как неуместную для мотоциклов, вот почему не приветствуется автоматизация изменения передаточного числа. Такая система была использована компанией Honda на моделях СВ750А и СВ400А Hondamatic и компанией Moto Guzzi на своей модели Hydro-Convert.
8 Устройство главной передачи
Главная передача - последнее звено в цепи передачи мощности от двигателя к заднему колесу, Она также является последней в цепи понижения частоты вращения и усиления крутящего момента. Обычная главная передача обеспечивает передаточное отношение в пределах от 2.5:1 до 3:1, в зависимости от конструкции и характеристик мотоцикла. На мотоциклах главная передача рассматривается как отдельный узел всей трансмиссии, в то время как на скутерах вообще не существует главной передачи: у скутеров главная передача обычно представляет собой одну пару шестерен, но они рассматриваются как продолжение коробки передач, а не как главная передача в ее традиционном понимании. Поэтому в данном подразделе вниме-ние уделяется мотоциклетным системам. Главная передача бывает трех типов; цепная, ременная или карданная. Наиболее традиционным видом главной передачи является цепная передача; привод при помоши карданного вала используется на туристических моделях ("турерах") и некоторых "круизерах" или "кастомах"; ременной главной передачей оснашаются крайне небольшое количество машин.
Цепная передача
Для конструктора мотоциклов выбор цепной передачи является очевидным, поско лькутакая передача компактна и относительно легко располагается в большинстве традиционных конструкций (см. рис. 4.8а]. С точки зрения механических потерь, хорошо смазанная и должным образом отрегулированная цель является наиболее эффективным методом передачи энергии. Она обладает низкой по сравнению с карданным валом неподрессоренной массой и относительно низкой стоимостью производства. Также цепной привод предлагает довольно простой способ изменения передаточного отношения главной передачи - за счет изменения размеров звездочек. Немногочисленные недостатки цепной передачи сводятся к тому, что она работает в неблагоприятных усповиях.гдедорожнаягрязь и вода могут снижать эффективность (КПД) работы цепи, если пренебрегать смазкой и очисткой. Кроме того, по мере износа, степень которого зависит от стипя вождения.цепь растягивается, и зубья звездочек начинаютпроске-кивать. Цепь требует частой смазки и регулировки натяжения. Срок службы цепи может быть увеличен за счет использования закрытых кожухов или установки системы автоматической смазки цепи. Развитие цепей с герметизированными шарнирами (O-ring, кольцевое уплотнение или X-ring, хчэбрэзное уплотнение] решило часть проблем, свойственных стандартным роликовым цепям, за счет предотвращения попадания грязи во вращающиеся втулки и удержания смазки внутри них. Кроме того, разработка материалов для цепей позволила иэготовпятьбопее легкие, но не менее прочные цепи, что также способствует снижению неподрассоренных масс. Все цепи работают по звездочкам, стоимостъи трудозатраты на производство которых невелики, но звездочки так же сильно изнашиваются, как и цепи. Постоянное воздействие вращающихся роликов цепи быстра изнашивает зубья звездочки, и. в конечном счете, требуется ихзаменав сборе сцепью. Передняя или ведущая звездочка закреплена на свободном конце вторичного вала коробки передач. Задняя звездочка обычно устанавливается на заднюю вилку, в которой закрепляется заднее колесо, или непосредственно на ступииунамашинахс односторонним рычагом подвески.
Стендертная роликовая цепь
Стандартная роликовая цепь состоит из роликовых (внутренних) звеньев и втулочных [наружных) звеньев (см, рис. 4.86). Роликовое звено состоит из двух боковых пластин, двух гюпьквтупок.запрессованныхв отверстиях боковых пластин, и двух роликов, расположении на втулках Втулочные звенья состоят из двух боковых пластин и двух пальцев, запрессованных в отверстия боковых пластин. Цепь составляется путем введения пальцев
втулочных звеньев в полые втулки роликовых звеньев. Ролики свободно вращаются на втулках, а втулки могут вращаться на пальцах. Цепь стандартного роликового типа обладает самой низкой стоимостью и обычно используется на малоразмерных мотоциклахи некоторых мотоциклах общего назначения. Б неразъемной пропитываемой роликовой цепи вращающийся ролик и втулка объединены в один неврэщающийся цилиндр, который запрессован в отверстия боковых пластин. В него вставляются пельиы втулочных звеньев, а промежуток между пальцем и стенкой цилиндра заполняется смазкой.
Роликовые цепи типа O-ring и ХчНпд
Конструкция роликовой цепи типа O-ring в основном аналогична стандартной роликовой цепи, за исключением наличия кольцевых уплотнений (O-ring) между боковыми пластинами роликового и втулочного звеньев [см. рис. 4.Вв, стр. 4.1В). Кольцевые уплотнения служат для герметизации смазки, которой ролики и втулки смазываются при сборке, а также для предотвращения попадания грязи и влаги во время эксплуатации. Цепи типа X-ring работают аналогичным образом, но в
поперечном разрезе кольцевое уплотнение имеет Х-об разную форму впротивоположность круглой форме уплотнения O-ring; это улучшает герметизирующие свойства ипонижаетпотери при трении кольца о боковые пластины. Стоимость, а часто и вес, и размер герметизированных цепей выше, но эти недостатки перевешиваются предоставляемым ими увеличением срока службы. Однако увеличение веса и размеров цепи вовсе не означает увеличение ее прочности, поскольку в конечном итоге это определяется материалом, из которого сделана цепь, и типом конструкции [главным образом тем, как пальцы закреплены в боковых пластинах]. Цепи гоночных мото-циклов фактически тонкие и легкие, в некоторых из них для снижения веса используются полые пальцы ипи прорези в боковых пластинах, кроме того, цепи делаются негерметизированными.
Способ соединения
Существуют три типа цепей, два из которых содержат съемное соединительное звено.Это означает, что цепь можно разъединить, а одна из цепей изготавливается в виде замкнутого контура заданного размера и не содержит соединительного эвена, в результате чего она бесконечна.
1
Рис. 4.86 Устройство стандартной роликовой цепи
1Роликовоа звено3 Ролик5 Палеи
2Втулка4 Втулочное звено6 Боковая пластина
Уппотннтепьные копьиа
Уплотнитепьные копьиа
Рис. 4.8в Устройство иепи типа "O-ring"
Соединительное звено первого типа носит название разрезного или основного звена. Оно содержит пружинный замок, удерживающий съемную боковую пластину, которая позволяет вынимать втулочное эвеноиэ роликового звена, на котором она закреплена (см. рис. 4.8г). Прочность звеньев такого типа не соответствует прочности других звеньев, поэтому они используются только на мотоциклах малой мощности.
Соединительное звено второго типа носит название расклепываемого, или ковкого звена. Оно похоже на разрезное звено, из которого можно удалить боковую пластину, но способ закрепления пальцев в боковых пластинах делает звено почти равнопрочным с другими 38еньямицепи.Дляраэъединенияисоединения расклепываемого эвена цепи потребуется инструмент для клепки цапи. Преимущество цепи такого типа в том, что для доступа к ней и обеспечения ее демонтажа на надо снимать рычаг подвески.
Бесконачные цепи самые прочные, поскольку все звенья одинаковы. Они используются в качестве стандартных на большинстве машин высокой мощности с обыкновенным или односторонним рычагом подвески, Однако при замене цепи необходимо снимать рычаг подвески.
Размеры цепей
8 обозначении размера цепи используется трехразрядный шифр, например. 525 [см. рис. 4.8д].
Первая цифра [в приведенном примере - 5) обозначает "шаг" цепи (расстояние между центрами двух смежных пальиев) и выражена в восьмых долях дюйма (см. рис. 4.Ве). То есть цифра 5 обозначает, что шаг цепи равен 5/8 дюйма, число 4 означает, что шаг цепи - 4/ 8.
Рис. 4.Ве Шаг и ширине иепи
Рис, 4.8г Пружинный аамок следует устанавливать таким образом, чтобы его неразъемная честь смотрела по направлению движения иепи
или 1 /2 дюйма, а Б означает, что шаг - Б/8, или 3/4 дюйма.
Две последующих цифры [в приведенном примере - 25] обозначают ширину вращающихся роликов, выраженную в восьмидесятых долях дюйма. То есть цифра 25 обозначает, что ширина равна 25/ВО [или 5/16] дюйма, 30 обозначает ширину, равную 30/80 (или 3/8] дюйма, а 20 обозначает ширину, ревную 20/80[ипи 1/4] дюйма. Конечно, существуют исключения из правил и некоторые изготовители изменяютпоспеднюю цифру для предоставления усиленной версии цепи, у которой шаг и ширина те же самые, а боковые пластины более толстые,
Привод карданным валом
На мотоциклах привод валом использовался в течение многих пет. хотя с точки зрения предпочтительности он никог дане опережал цепной (см. рис. 4.8ж). Можно поспорить, что привод валом - лучшая схема главной передачи: он жесткий, чистый, а единственная операция по техническому обслуживанию сводится к замене трансмиссионного масла в картере конических шестерен. Однако он дорог в производстве, тяжел [приводит к повышению неподрассоренных масс), кроме того, потери мощности в нем велики.
Рис. 4.8д Размерность цепи набите на боковом звене
Успешному применению привода валом способствует продольное расположение коленчатого вала, оси их вращения при этом параллельны. Рассмотрев конструкции, используемые компанией BMW на моделях серии В и К, компанией Honda на моделях Pan European. Gold Wing. CX/GL500h650, атакже на моделях компании Moto Guzzi, преимущества видны довольно ясно. При поперечном расположении коленчатого вала в раме (как в случае рядного четырехцилиндрового двигателя] для того, чтобы вал было можно присоединить к приводу, необходима изменить направление его вращения под прямым углом при помощи лары конических шестерен Это может показаться сложным, но одного взгляда на оснащенные валом модели серий XS и XJ компании Yamaha, модели GT компании Kawasaki и NTV600/650компании Honda достаточно для того, чтобы убедиться, что это можно сделать довольно аккуратно. Для обеспечения перемещения задней подвески относительно рамы на переднем коше вала используется карданный шарнир (UJ) или шарнир равных угловых скоростей (CV или ШРУС). Сам вал (карданный вал) вращается внутри рычага подвески, а картер главной передачи привинчивается к концу рычага [подробности и рисунки представлены в Главе 8].
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41] [стр.42] [стр.43] [стр.44] [стр.45] [стр.46] [стр.47] [стр.48] [стр.49] [стр.50] [стр.51] [стр.52] [стр.53] [стр.54] [стр.55] [стр.56] [стр.57] [стр.58] [стр.59] [стр.60] [стр.61] [стр.62] [стр.63] [стр.64] [стр.65] [стр.66] [стр.67] [стр.68] [стр.69] [стр.70] [стр.71] [стр.72] [стр.73] [стр.74]