страница - 45
Кулачок
Парвичнаяш колодка
, Первичная колодка
Кулачок
Рис б.Эг Принцип действия барабанного тормоза с двумя первичными колодками (двухкулачкового типа)
Следует обратить внимание на то, что у каждой тормозной колодки есть свои собственные ось и кулачок, позволяющие достичь гораздо большего тормозного усилия, чем это возможно в случае однокулачкового тормоза.
колодки(см. рис.6,9в,стр.6.9).Другая колодка поворачивается в направлении, встречном вращению колеса, и называется вторичной тормозной колодкой. При соприкосновении первичной тормозной колодки с барабаном сила трения стремится еше сильнее прижать колодку к нему, создавая эффект само-поджатия, увеличивающий тормозное усилие в то время, как вторичная тормозная колодка стремится отжаться от берабанэ. Вышеупомянутую конструкцию, содержащую одну первичную и одну вторичную тормозную колодки, обычно называют однокулачковой тормозной системой,
Увеличить тормозное усилие, не увеличивая при этом размеров барабана, можно, если использовать два отдельных кулачка, расположенных на первичных концах обеих колодок, и две отдельных оси на ихвторичных концах (см. рис. 6,9г). Синхронизация двух кулачков осуществляется при помощи регулируемой тяги между рычагами, присоединенной к тому же самому тросу или тяге тормоза. Такая конструкция называется двухкупачковой тормозной системой. Чтобы достичь еще большего увеличения тормозного усилия, тормоза можно сделать двухсторонними, установив двухкупачковые тормозные барабаны с каждой стороны колеса. Такие схемы вряд пи можно назвать традиционными, но они использовались, прежде всего, в гоночных цепях до появления дискового тормоза. Тормозненсистемасбарабанными тормозами проста и не требует применения сложных механизмов или систем для повышения эффективности. Главнея проблема, связанная с барабаннымитормоээми-плохойтеплоотвод Тормоза работают за счет преобразования движения в тепло, так что сам по себе нагрев -явление нормальное; проблема заключается в
отводеобрэзуюшегосятаппа.По мере нагрева рабочей поверхности барабана коэффициент трения между колодкой и барэбеном сниже-ется, а фрикционный материал накладки утрачивает шероховатость, что снижает тормозное усилие. Такое явление носит неэвание "пропадания тормозов". Можно улучшить теплоотвод. применив вентиляцию барабана, и многие двухкулэч-ковые тормоза оснащенывоздухозаборниками, направляющими воздух на колодки для их охлаждения, «сожалению, в воздухозаборник, наравне с воздухом, в дождь попадает вода, которая снижает эффективность тормозов. Проблему решили, применив открытый диск вместо закрытого барабана.
10 Дисковые тормоза
Впервые дисковые тормоза появились на самолетах как решение проблемы отвода тепла, вырабатываемого в барабанных тормозах. В связи с тем, что скорость и вес самолетов увеличились, сразу почувствовалось, что барабанные тормоза совершенно неспособны его остановить. Аналогичная проблема возникла на мотоциклах по мере роста их мощности и скорости. У этойпробпемы есть достаточно простое решение: заменить закрытый барабан открытым диском. Диск устанавливается на колесе и врешэется вместе с ним; суппорт, содержащий один или несколько поршней и две тормозные колодки, примыкаетк диску (см. рис. 6,10а].Принэжатии на тормозную рухонтку или педаль поршни перемещаются и прижимают фрикционный материал тормозной колодки к вращающемуся диску, вызывая при этом трение. Открытый потоку воздуха диск рассеивает теп-
Рис. 6.10а Тормозной суппорт обхватывает диск и закрепляется на подвижных трубах вилки
по быстрее, чем барабан, и. таким образом, проблема, связанная с "пропаданием тормозов", исчезает. Поскольку дисковые тормоза не обладают эффектом самоусиления, как барабанные тормоза, усилие.необходимое для привода дисковых тормозов, намного больше, именно поэтому для таких целей испольвуется гидравлический привод (в 70-е годы существовало несколько конструкций дисковых тормозов с тросовым приводом). Впервые на серийном мотоцикле дисковые тормоза появились в 1969 году на модели СВ750 кампании Honda. С тех пор дисковая тормозная система использовалась почти на всех машинах среднего и большого объема и все шире используете я на машинах малой
Рис. 6.106 Строение диска плавающего типа
кубатуры и скутерах. Применяемые системы несколько совершенствовались с 1969 года, но основной принцип действия остался неизменным.
Сейчас на переднее колесо, как правило, устанавливается два диска. На заднем колесе также применяются дисковые тормоза, но их на обязательно делать столь мощными из-за эффекта перераспределения веса при торможении. Обычно при торможении 75% веса машиныприходится на переднее коласо.аэто, в свою очередь, означает, что большее усилие приходится на переднюю шину, При таких условиях невыгодно иметь избыточное тормозное усилие на заднем колесе, поэтому задний диск, как правило, является сравнительно менее мощным.
Развитие дисковых тормозов
□дин из способов повышения эффективности дисковых тормозов заключается в увеличении диаметра диска. В данном случае работает принцип "рычага относительно оси": чем больше расстояние от оси, тем больше усилие, произведенное этимрычагом. Следовательно, потребуется меньшее усилие для остановки перемещающегося предмета (диска, вращающегося относительно оси), или то же самое усилие остановит его быстрее. Применение в суппорте нескольких поршней меньшего диаметра вместо одного большого фактически создает эффект присутствия диска большего диаметра (см. параграф 13). Другой подход, пока еще не применяющийся на практике, ноуже исследуемый, заключается в установке диска большего диаметра не на ступице, а на внутренней боковой поверхности обода колеса. Это означает, что диск перемещается относительно суппорта с более высокой скоростью, но, благодаря большей площади поверхности диска, требуемая величина давлениябудет меньше. При этом суппорт получается перевернутым и работает по внутреннему краю диска, но во всемостальном система остается традиционной.
Плаввющие диски
Когда впервые появились дисковые тормоза, трущаяся поверхность диска неподвижно закреплялась на кронштейне, который притягивался к колесу болтами. При этом возникли две существенных проблемы: eo-переых. небольшая несоосность между диском и колодками знечительно снижала характеристики торможения и узеличивале износ колодок. Во-вторых, усиленное тепловыделение могло послужить причиной деформации, приводящей к несоосности из-за жесткого закрепления диска. Обе эти проблемы можно решить, если отделить диск от кронштейна и позволить ему свободно ле ремещатьсн в некоторых пределах; такая конструкция носит название "плавающего диска". На внутренней кромке диска и внешней кронштейна вырезаны полуокружности; при их совмещении образуются окружности, или отверстия. Диск прикрепляется к кронштейну при помощи больших развальцованных втулок, устанавливаемых свободно
в каждое отверстие; при этом он оказывается закрепленным, но все же может перемещаться, расширяться и сокращаться на этом кронштейне (см. рис. 6.1 Об).
Характеристик в работы в условиях повышенной впвжности
Раньше дисковые тормоза были печально известны плохой работой в условиях повышенной влажности. Зто было связано с образованием водной пленки не диске, которая должна быть удалена перед началом торможения. Эта проблема можетусугубиться, если применяется несоответствующий фрикционный материал. Чугун благодаря своему слегка пористому строению является идеальным материалом для диска в условиях повышенной влажности, но он обладает склонностью к повышенной коррозии во внешней среде.
Диски с отверстиями или канавками, как многие полагают, улучшают степень отвода воды, но на самом деле они только ухудшают характеристики торможения, поскольку вода, вместо того чтобы сбрасываться, стремится собираться на внешних гранях отверстий. Главное преимущество перфорированных дисков заключается в снижении веса, что, в свою очередь, снижает моменты инерции и гигроскопические эффекты. Намного более эффективным новшеством, обеспечивающим эффективное торможение вусловиях повышенной влажности, было введение спекаемых металлических колодок, В составе колодок присутствует ограниченное количество металлических частиц, в результате чего достигается неравномерный износ. Их волнистая поверхность позволяет выступающим точкам продавить пленку воды намного быстрее обычных колодок.
11 Принцип действия
гидравлических тормозов
Применение гидравлики для привода тормозной системы связано с простотой обеспечения высокого давления и небольшого перемещения, необходимого для суппорта, только за счет использования относительно низкого давления при большом перемещении
рычага или педали (правила гидравлического усиления -см. параграф 8). На мотоциклах все гидравлические тормозные системы - дискового, а не барабанного типа. Главный цилиндр используется для создания тормозного усилия, при помощи поршня воздействующего на жидкость тормозной системы. Жидкое тьпередаетусипие суппорту, в котором устанавливается один или несколько поршней (см. рис. 6.11). Эти поршни выдвигаются наружу в соответствии с усилием, создаваемым поршнем главного цилиндра, воздействующим на жидкость. Поршни суппорта давят на тормозные колодки, которые, в свою очередь, прижимаются к диску для создания необходимого трения. Более подробно главный цилиндр и суппорт описаны в параграфах 12 и 13.
Тормозная жидкость
Поскольку жидкость обладает свойством не сжимаемости, она используется для передачи усилия и перемещения в гидравлических системах.
На данный момент существуют четыре варианта тормозной жидкости для мотоциклов: DOT 3. DDT 4, DOT 5 и DOT 5.1. DOT - это система классификации, предложенная Американским Департаментом Транспорта [Department of Transport), которая классифицирует тормозные жидкости согласно температуре закипания и вязкостисухой и содержащей влагу жидкости. Жидкости DOT 3 и DOT 4 представляют собой минеральные масла, основанные на поли-гликопях. Основой жидкости DOT 5 является силикон, и она не может быть смешана с полигликопями. DOT 5.1 подобна DOT 3 и DOT 4 и поэтому совместима с ними, но она основывается не на силиконе. DOT 5.1 была разработана для использования в антиблокировочных тормозных системах и обладает меньшей вязкостью.
Жидкости DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1 гигроскопичны, это означает, что они поглощают влагу из воздуха. Присутствие в жидкости влаги снижает температуру ее закипания, рабочая температура тормозного диска и колодок обычно превышает ее. Именно поэтому указываются температуры закипания сухой и содержащей влагу жидкости. Температура эакиления влажной жидкости измеряется при
Рис G.12в Конструкция типичного главного цилиндра переднего тормоза
1.Крышка бачка главного цилиндра
2.Пластина диафрагмы
3.Резиновая диафрагма
4.Чехол 5. Хомут
6.Выключатель стогьсигнапа
7.Рычаг тормоза
8.Опорный болт рычага
9.Контряшая гайка опорного болта
10.Пылезащитный чехол
11.Стопорное кольцо
12.Поршень в сборе (первичная манжета, поршень и уплотнение)
13.Пружина
14.Резиновый чехол
15.Уплотнительная шайба
16.Болт типа "банджо *
1.Крышка бачка гневного цилиндра
2.Диафрагма
3.Бачок
4.Болттипа "банджо"(2)
5.Уплотнительная шайба (4)
6.Главный цилиндр
7.Контряшая гайка
8.Серьга
9.Палец серьги
10.Вал с рычагом
11.Поршень в сборе [пружина, первичная манжете, поршень, уплотнение, стопорное копию, резиновый чехол)
12.Угловой штуцер шланга бачка
13.Уплотнительное кольцо
Рис В,12е Принцип действия главного цилиндра переднего тормоза
При торможении. Конец рычага тормоза (2) воздействует на поршень главного цилиндра (3), перемешая аго внутрь цилиндра. После перекрытия первичной манжетой (4) возвретного канала (5) жидкость нагнетается через обратный клапен (6) по шлангу к суппорту.
Окончание торможания. При отпускании рычага тормоза пружина (7) воздействует на поршень, перемещая его обратно по направлению из цилиндра. До тех лор, пока давление в тормозном шланге существенно превышает давление в главном цилиндре, обратный клапан остается закрытым и жидкость перетекает по первичной манжете через маленькие перепускные отверстия в поршна. После открытия обратного клапана жидкость возвращается из суппорта в главный цилиндр до тех пор, пока давление не стабилизируется.
Завершение обратного хода. После возвращения поршня в исходное положение жидкость продолжает перетекать через обратный клапан в бачок (1) главного тормозного цилиндра. Когда обратный клапан закроется под воздействием возвратной пружины, жидкость продолжает перетакать через небольшие выемки в торце корпуса до тех пор, пока давление в системе не стабилизируется. Вторичная манжета, или уплотнение (9), устанавливается снаружи поршня.
Рис. В. 126 Детали типичного главного цилиндра заднего тормоза
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41] [стр.42] [стр.43] [стр.44] [стр.45] [стр.46] [стр.47] [стр.48] [стр.49] [стр.50] [стр.51] [стр.52] [стр.53] [стр.54] [стр.55] [стр.56] [стр.57] [стр.58] [стр.59] [стр.60] [стр.61] [стр.62] [стр.63] [стр.64] [стр.65] [стр.66] [стр.67] [стр.68] [стр.69] [стр.70] [стр.71] [стр.72] [стр.73] [стр.74]