страница - 50
1Правое перо випки
2Левый подвижный наконечник випки
3Труба випки (стойка)
4Шток амортизатора
5Пружина вилки
6Дистанционная втулка
7Гнездо пружины
8Гнездо штока амортизатора
9Пылезащитное уплотненна
10Стопорное кольцо
11Сальник
12Втулка
13Сливной болт
14Уплотнительнап шайбе
15Волт
16Уплотнительнап шайба
17Нижняя трэварса (мостик)/ Ось рулевой колонки
18Кожух
19Стяжной болт
20Болт
21Уппотнитепьное кольцо
22Уппотнитепьное кольцо
23Сальник
24Пробка
25Регулировочная рукоятка
26Потайной винт
27Верхняя траверса (мостик)
28Стяжной болт
29Воздушный вентиль
30Уппотнитепьное кольцо
31Крышка вентиля
32Воздушный шленг
33Уплотнитепьное кольцо
34Левея воздушная муфта
35Правая воздушная мудУга
36Сальник
37Уплотнитепьное кольцо
38Стяжной болт
Рис. 7.3а Пневмомеханическая вилка с регулируемым амортизатором [Yamaha XJ750]
Следует обратить внимание на соединительный воздушный шланг (32), посредством которого стойки вилки сообщаются между собой. Он служит для обеспечения одинакового давления в стойках. Характеристиками демпфирования управляют при помощи ручек с накаткой 125). находящихся в верхней части каждого пера.
Регулировка предварительного поджатия
Верхняя пробке вилки
Регулятор отбоя
Рис. 7.3и Регулятор предварительного поджатия, находящийся в непосредственном контакте с пружиной
Направляющий | *\\ |
штифт --« | |
Кулачок |
Рис. 7.3к Регулятор предварительного поджатия пружины вилки кулачкового типа
7*8 Передняя подвеске и рулевое упревпение
пробке пера вилки при помощи традиционной резьбы или кулачкового устройства [см. рис. 7.3 и-к. стр. 7.7).
Существует распространенное заблуждение, что изменением предварительного поджатия можно добиться изменения жесткости подвески, но на самом деле это не так. При увеличении предварительного поджатия мотоцикл будет меньше проседать, когда на него садятся, но величина упругости пружины при ее сокращении будет той же самой, что и при меньшем предварительном поджатии, но большем сокращении пружины. Таким образом, изменяетсятолько величина сокращения, следовательно, "дорожный просвет машины. Лучший способ продемонстрировать это заключается в следующем: надо увеличить предварительное поджатие, когда мотоцикл находится на подставке, и наблюдать, как растягивается вилка, увеличивая дорожный просвет. Изменение дорожного просвета влияет на многие показатели, включая геометрию рулевого управления [наклон и вылет вилки) и расположение центра тяжести. В свою очередь, это существенно влияет на управление и сипы сцепления с дорогой.
Амортизация [демпфирование]
Регулировкой демпфирования изменяют объемы перетекающей жидкости за счет изменения пропускного сечения отверстий, через которые она дросселируется. Встроенной регулировкой оснащаются только вилки
кэртриджного типа, хотя стандартные поршневые амортизаторы тоже можно "настроить", увеличив размер отверстий. Регулировка демпфирования может осуществляться одним или двумя способами, при сжатии випки и при растяжении, или отбое. Управление демпфированием отбоя обычно осуществляется при помощи регулятора, расположенного вверху каждого пара вилки. При вращении регулятора он либо перемещает иглу в масляном канале, либо поворачивает цилиндр для совмещения отверстий различного диаметра с масляным каналом [см. рис. 7.3п). При увеличении или уменьшении расхода масла через масляный канал пропорционально ему изменяется демпфирование. Управление демпфированием сжатия осуществляется аналогичным образом, но регулятор обычно располагается внизу подвижной трубы вилки [см. рис. 7.3м]. Вилки ряда конструктивных схем оснащаются регулировкой демпфирования отбоя на одном пере вилке, а регулировкой демпфирования сжатия - на другом.
В наиболее сложных вилках все три регулятора [предварительного поджатия пружины, демпфирования отбояисжатия) часто встречаются вместе и обеспачивэют широкий диапазон возможных комбинаций регулировки. На других вилках может присутствовать один или два регулятора из трех возможных, в зависимости отпотребностеймашиныиеепредназначения. Характеристику нерегулируемых вилок можно
регулировать изменением количества и вязкости амортизаторной жидкости, установкой пружин различной жесткости, установкой прокладок над пружиной, а характеристики демпфирования можно менять за счет увеличения дросселирующих отверстий или замены пакета пластин.
Антиклввковыв системы
Антиклевковая система обеспечивает управление одним из наиболее нежелательных свойств всех телескопического вилок - связанным с клевком передней подвески из-за эффекта перераспределения масс при торможении (см. рис. 7.3н). Поскольку при клевке сильно уменьшается ход подвески, передняя подвеска фактически не работает до тех пор, пока не прекратится торможение. Проблем, связанных с клевком, можно полностью избежать, использовавподвеску альтернативных конструкций, например, рычажную вилку толкающего типа или подвескутипа "Telelever.ho в случае телескопической вилки ничего невозможно сделать.
Антиклевковые системы, которыми управляет передний тормоз, обеспечивают автоматическое регулирование демпфирования (см. рис. 7.3о). Разные производители используют ра эпичные пр инципы действия. но большинство систем содержит схожие основные элементы При движении машины перемещение амортизаторной жидкости через антиклевковую систему почти не ограничивается. При торможении переднимтормозом пропускная способность клапана, расположенного внутри ан-тиблокироэочного устройства, уменьшается. Управление пропускной способностью может осуществляться: гидравлически от тормозной системы, механически припомощи реактивной тяги отсуторта или электрически при помощи соленоида, включенного в цепь тормозного сигнала (см. рис. 7.3п. стр. 7.10]. Кроме того, существовали полностью механические системы, увеличивающие поджатие пружин вилки, и гидравлические системы, в которых
Ашюртчзвторнвя жиакосп может вы-1 пжвтъ либо через авнпиъ регулятора.
Регулируемый клапан
Рис. 7.3м Устройство типичного регулятора демпфирования хода сжатия
Передняя подвеока и рулевое упревпение
7«9
Рис. 7,3н Перераспределение месс при торможении
При торможении инериий прямолинейного движения смешает центр тяжести мотоцикла вперед. При этом происходит сжатие передней подвески и подъем задней части мотоцикла. Большая часть активного хода подвески при этом теряется.
применялся отдельный рабочий цилиндр, сжимающий пружину вилки. При срабатывании антикпевковой системы демпфирующий зфцЬект резко увеличивается, и вилка может сжиматься только очень медленно. При наезде на крупную выбоину на мгновение открывается небольшой мембранный клапан, обеспечивающий нормальное перемещение вилки, следовательно, подвеска не блокируется системой (см. рис. 7.3р, стр. 7.10). Большинство систем допускает возможность регулировки, чтобы можно было настраивать эффект антиклевкового устройства в соответствии с конкретными требованиями. Все антиклевковые системы не устраняют, а только ограничивают и управляют клевком передней части мотоцикла при торможении. Само по себе явление клевка нельзя назвать отрицательным, так как перераспределение массы означает увеличение коэффициента сцепления па ре дней шины, поскольку она с усилием прижимается к дороге. Использование антикпевковой системы позволяет применять менее жесткие и более чувствительные пружины и амортизаторы.
В действительности антиклевковые системы возникли из-за неэффективной амортизации телескопических вилок. На сегодня описанные усовершенствования конструкции вилок устранили необходимость применения антиклев-ковых систем.
4 Виды передней подвески -
рычажные вилки тянущего и толкаюшего типов
Один из способов создания простой и дешевой пареднейподвескисостоитввыборе рычажных вилоктпнущегоилитолкающеготипов(см.рис. 7.4а, стр. 7.11). При такой схеме ширина труб вилки в пределах оси колеса увеличивается на несколько дюймов, а качающийся рычаг закрепляется на шарнире и выступает вперед или назад относительно этого шарнира. На конце рычага закрепляется ось колеса, между осью колеса и шарниром качания рычага подвески располагается кронштейн крепления амортизатора, другой конец которого закрепляется на вилке - как внутри, так и снаружи ее. У
Рис. 7.3а Антиклевковое устройство в разрезе (Yamaha FJ1100)
1Колпачок
2Штуцер д ля удаления воздуха
3Корпус
4Канал для тормозной жидкости
5Плунжер
6Клапан
7Седло клапана
8Пружина
9Регулятор
10Каналы для амортиэаторной жидкости
11Направляющие отверстие
рычажной вилки толкающего типа ось колеса располагается перед шарниром[см.рис.7.4б, стр. 7.11). У вилок тянущего типа ось располагается за шарниром качания рычага. Обеспечивается простое расположение пружины и амортизатора, пружина либо устанавливается внутри вилки, либо снаружи устанавливается пружинно-гидравлический амортизатор, подобный используемым в задней подвеске. В данном случае не рассматриваются амортизаторы вилок скутеров, а вот высококачественные стандартные задние амортизаторы с гидравлическим демпфированием могут предназначаться для испольэо-
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41] [стр.42] [стр.43] [стр.44] [стр.45] [стр.46] [стр.47] [стр.48] [стр.49] [стр.50] [стр.51] [стр.52] [стр.53] [стр.54] [стр.55] [стр.56] [стр.57] [стр.58] [стр.59] [стр.60] [стр.61] [стр.62] [стр.63] [стр.64] [стр.65] [стр.66] [стр.67] [стр.68] [стр.69] [стр.70] [стр.71] [стр.72] [стр.73] [стр.74]