страница - 52
Рис. 7.5в Однорычажнап подвеска
задней подвеске амортизатор, то есть он сочетает в себе и упругие и демпфирующие качества.
Подвеска такого типа обеспечивает разделение усилий, возникающих при управлении, работе подвески и торможении, а также позволяет добиться достаточной жесткости управления. Инерционные сипы также снижаются благодаря отсутствию у стоек вилки внутренностей, и незначительно уменьшаются неподрессоренные массы. Одно из главных преимуществ с точки зрения эксплуатации заключается в отсутствии клевка при торможении мотоцикла. Как следствие-обеспечивается почти постоянная геометрия управления.
Однорычажнан подвеска
Однорычажная подвеска представляет собой разновидность рычажной подвески толкающего типа, но она продвинулась гораздо дальше по пути разделения сил и снижения инерционности за счет использования управ-ле ния центром ступицы. Конструкция во м нотм аналогична однорычэжной задней подвеске, Существуют различные конструктивные решения такой схемы, однимизнаи более популярных решений является конструкция Di Fazio, С подвеской такого типа серийно выпускали мотоциклы Bimote Tesi и Yamaha GTS10CO, который рассмотрим в качестве примера (см. рис.7.5в).
Рычаг подвески при помощи шарнира крепится к "омегообразной" раме (получившей название из-за своей формы), а в его передней части аакрепляетсякопесо. Между рычагом подвески и рамой устанавливается амортизатор. Верхняя тяга, связанная с рычагом подвески посредством "шарнирного рычага", тоже крепитсяк раме и замыкает собой "параллело-гремм". который обеспечивает превосходную жесткость управления. Шарнирному рычагу управляющее усилие от руля передается через телескопическую трубу, которая перемешается одновременно сдвижением подвески. Шарнирный рычаг поворачивается на шарнирах, установленных на рычаге подвески и верхней тяге, и удерживает ось колеса. При изменении положения руля поворачивается шарнирный рычаг, а месте с ним и колесо, но при этом соблюдаетсяпереплельностъ рычага подвески и верхней тяги (то есть они не смещаются в поперечном направпании относительно оси мотоцикла). Это означает, что угол поворота рулевой колонки ограничен рычагом подвески, который не должен быть слишком большим в целях снижения ширины и веса и улучшения распределения массы(подрессоренной-непод-рессоренной).
Данная схема обеспечиваетпревосходныйпутъ распределения нагрузки, выполняя это лучше, чам система с поперечным рычагом автомобильного типа, но подвеска с поперечным рычагом не ограничивает угол поворота колеса. У вышеописанных схем есть еше одно преимущество-можно легко изменять геометрию, используя рычаги различного размера, а в случае необходимости по аналогии с задней подвеской может быть установлена система
рычагов, обеспечивающая прогрессивную характеристику.
6 Рулевое управление
Независимо от типе передней подвески, рулевое управление всегда начинаетсясруля.кото-рый поворачивается относительно рамы и свя-зэнспереднимколесомтакимобраэом, чтобы поворот руля приводил к пе ремешениюколеса,
Рулевое управление традиционной конструкции
В традиционной подвеске с вилкой телескопического типа руль пр икрепляют к верхней траверсе или непос ре дстаеннок неподвижнымтру-бам вилки [см. рис. 7.6а, стр. 7.14). Верхняя треверса надевается на неподвижные трубы вилки и верхнюю часть стержня рулевой колонки, который представляет собой единое целое снижней траверсой. Стержень проходитчереэ
трубчатую готовку рамы, называемую рулевой колонкой, в которой он врашается на подшипниках, При повороте руля траверсы поворачиваются в головке рамы, а с ними, в свою очередь, поворачиваются парья вилки и переднее колесо.
Подшипники рулевой колонки должны противостоять осевым [направленным по оси рулевой колонки) и радиальным негруэкэм (действующим под прямым угпом). На большинстве небольших или старых машин используются разъемные радиально-упорные подшипники качения. Онипредставпяют собой определенное количество стальных шариков без сепаратора, заключенных между двумя обоймами подшипника [беговыми дорожками подшипника). Форма беговых дорожек такого подшипника занимаетпромежугочное положение между упорным и конусным подшипником с небольшой конусностью, обеспечивающей одинаковую нагрузку на шарики подшипника и допускающей регулировку для устранения люфта при сборке.
На большинстве больших и мощных машин используют конические роликовые или шариковые подшипники с обоймой, обеспечивающие бопае жесткую установку стержня рулевой колонки [см. рис. 7.66). Они рассчитаны на работу с небольшой предварительной нагрузкой, исключающей любой нежелательный люфт. Такие подшипники выдерживают большие нагрузки по сравнению с радиально-упорными.
Вне зависимости от типа используемых подшипников необходимо, чтобы любой люфт устранялся регулировкой. Это связано с тем, что даже небольшой люфт в подшипниках вызывает на противоположном конце вилки значительное перемещение, приводящее к нежесткому и неадекватному управлению.
Рулевое управление альтернативных конструкций
В системе Telelever компании BMW руль крепится к единственной траверсе, которая
поворачивается на шаровом шарнире относительно рамы (см. рис. 7.5б. стр. 7.12]. Как таковые нижняя траверса и стержень рулевой колонки отсутствуют. В остальном система та же самэя:приповароте руля поворачивается вилка и переднее колесо.
Yamaha QTS оснащается системой, носяшей название управлениецентром ступицы", которая во многом похожа на системы, используемые в автомобилях. При управлении центром ступицы сама ступица поворачивается относительно рычага подвески, в то время как рычаг подвески остается в плоскости рамы и может перемешаться только вверх или вниз (см. рис. 7.5в, стр. 7.13). В альтернативной конструкции с управлением центром ступицы используется двусторонний рычаг подвески, а колесо поворачивается на шарнире в центре ступицы.
Гвометрия рулевого управления
Угол наклона, вылет и смешение передней подвески
Ось вращения стержня рулевой колонки расположена под угпом, называемом "наклоном" (гаке], благодаря которому перья вилки уходят вперед от стержня рулевой колонки, а не вертикально вниз (см. рис. 7.6в). Угол наклона рулевой колонки отчасти определяет важный показатель геометрииуправления-вылет (trail). Вылет также определяется величиной смешения вилки и смешения оси. Важность вылета определяется тем, что он отвечает за самоцентрирование, или возврат рупевогоупрэвпения. При смещениипареднего колеса от оси симметрии пятно контакта шины тоже смещается от оси симметрии. Трение между шиной и поверхностью дороги стремится вернуть колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению. Если сидеть на мотоцикле и поворачивать руль из стороны в сторону, можно заметить, что
Рис. 7.6в Угол наклона, смещение и вылет вилки с рулевой колонкой обычной кон-струкции
Шериковый без сепаратора Шариковый с сепаратором Роликовый конический
Рис. 7.66 Типы подшипников рулевой колонки
рулевая колонка при этом поднимается и опускается. Поэтомугораздопроще повернуть руль от центра, чем вернуть его в центральное положение, Этот эффектвыэван углом наклона рулевой колонки, по мере увеличения угла он тоже увеличивается и уменьшает эффект возврата рулевого управления Однако, по мере увеличения наклона эффект возврата рулевого управления тоже увеличивается, таким образом, их действие взаимосвязано и определяет чувствительность рулевого управления при прохождении поворотов. Но для увеличения или уменьшения вылета при неизменном угле наклона рулевой колонки можно воспользоваться смешением. Аналогичным образом можно уменьшить копасную базу: уменьшив угол наклона рулевой колонки и сохранив тот же самый выпет. Уменьшения колесной базы можно добиться уменьшением смешения вилки или увеличением смешения оси колеса назад. На гоночных мотоциклах некоторое время применялись регулируемые траверсы [с регулировкой смешения как вилки, так и ее перьев], сейчас они начинают появляться на некоторых серийных спортивных мотоциклах Регулировка обеспечивается как при помощи эксцентриковых обойм под подшипники руле-
вой колонки, так и изменением размере прокладок между элементами разрезной траверсы, Таким образом, влияние наклона рулевой колонки, вылета и смешения взаимосвязаны, числоих комбинаций бесконечно, и в некоторой мере каждая из них является компромиссом. Если учесть, что при работе телескопической вилки постоянно изменяются эффективные наклон и выпет вилки [не говоря уже о колесной базе], очевидно, что получение оптимальной геометрии управления для всех случаев невозможно.
В конечном счете, исходя из предназначения мотоцикла, можно определить приблизительные значения наклона, смещения и вылета. Затем можно точно подогнать их для соответствия полной массе, ее распределению, а также ожидаемым для достижения наилучшего возможного компромисса характерно-тикамуправпения, учитывая геометрию задней подвески.
Колеснея база
Колесная база - это расстояние между осями переднего и заднего колес. Колесная база определяетсякомбинэциейпереднейизадней подвески, а также геометрией рулевого
Угол наклона - угол, измеряемый между вертикалью и осью проходящей через центры подшипников рулевой колонки, обычно от 23 до 30 гредусов [см. рис, 7.Бв),
Вылет-расстояние между точкой контакта передней шины с дорогой [где вертикальная пиния, проведенная через ось колеса, касается земли] и воображаемой тачкой па ресечения с дорогой оси рулевой колонки, обычно от БО до 100 мм.
Смещение вилки-наикратчайшеерасстояние между пинией, проведенной через центр вилки, и осевой линией рулевой колонки,
Смещение оси колесе - длина перпендикуляра, опущенного из оси переднего колеса на ось рулевой колонки: может отличаться от смещения вилки, если ось закреплена спереди или сзади осевой линией перьев вилки [см. рис. 7.Бг].
Смещение перьев вилки-угол междуосями парьев вилки и осью рулевой колонки, возникающий при различной величине смещения вилки в верхней и нижней траверсах.
управления [и наоборот]. В свою очередь, колеснея база имеет огромное влияние на управляемость.
Длинная колесная база обеспечивает превосходную стабильность мотоцикла при движении по прямой пинии, но усложняет прохождение поворотов. Короткая колесная база обеспечиваетхорошуюуправляемостьпри прохождении поворотов, но снижает стабильность при движении по прямой. Обычно туристические мотоциклы обладают длинной колесной базой, а спортивные мотоциклы короткой, При наезде мотоцикла с короткой базой на неровность дорожного полотна не высокой скорости приходится гораздо дольше выравнивать его, чем мотоцикл с длинной колесной базой,
При работе передней подвески колесная база постоянно изменяется, при сжатии перьев вилки фактически происходит приближение переднего кал еса к заднему. В результате этого угол наклоне передней колонки уменьшается [ось рулевой колонки стремится занять вертикальное положение], следовательно, изменяется вылет.
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41] [стр.42] [стр.43] [стр.44] [стр.45] [стр.46] [стр.47] [стр.48] [стр.49] [стр.50] [стр.51] [стр.52] [стр.53] [стр.54] [стр.55] [стр.56] [стр.57] [стр.58] [стр.59] [стр.60] [стр.61] [стр.62] [стр.63] [стр.64] [стр.65] [стр.66] [стр.67] [стр.68] [стр.69] [стр.70] [стр.71] [стр.72] [стр.73] [стр.74]