страница - 54
Рис. 8.2г Алюминиевый рычаг подвески треугольной конструкции (Honda CBR90ORR)
1 Передняя направляющая цепи5 Втупка
2Задняя направляющая цепи
3Скользящий башмак приводной цепи
4Регулировочные боты приводной цепи
Б Пылезащитное уплотнение
7Пылезащитное уплотнение
8Стопорное кольцо
9Шарикоподшипники
10Центральная дистанционная втулка
11Игольчатый подшипник
1Бопт оси шарнира
2Контряшая гайка
3Регулировочный бопт
4Сальник
5Стопорное кольцо
6Дистанционная втулке
7Шарикоподшипник
8Игольчатый подшипник
9Ось шарнира
10Шайба
Н32211
Рис. 8.2д Рычаг однорычажной подвески (Triumph Daytona)
Рис. 8.2 е Шарнир рычага подвески в разрезе
S представленном примере испопьэуются игопьчатые подшипники. Нэ многих других моделях применяются втупки (подшипники скольжения), а на ряде машин устанавпивэются конусные роликовые подшипники.
Однако изгиб и кручение рычага могут быть настолько же полезны, сколько и вредны. Достаточно интересно сравнение поведения двухрычажной и однорычажной подвески под воздействием сил, возникающих приповороте. Однорычажнан подвеска легче скручивается, обеспечивая больший угол по отношению к продольной оси машины, другими словами, подруливаеткопесомвнэправлении выбранной траектории движения. Теоретически эта особенность носит отрицательный характер, поскольку изменяет радиус кривой.увеличивая траекторию поворота машины. Однако, о)иктически,этотэ4хрект"самоподруливэния" способствует стабилизации машины.
Ось качения и подшипники
На большинстве мотоциклов рычаг подвески врашеется на сквозном болте, посредством которого рычаг закрепляется между двумя боковыми элементами рамы [см. рис. 8.2е). Кроме того, сушествуютконструкции. у которых ось вращения рычага крепится к картеру, обычно такая схемаприменяется на спортивных мотоциклах с продольным расположением V-образнаго двухцилиндрового двигателя [при такой схеме для размещения переднего цилиндра двигатель оказывается дальше сдвинут назад по сравнению с нормальной компоновкой, иначе сильно увеличивается колесная база или укорачивается рычаг подвески - мотоциклы компании DucarJ, Honda Firestorm), также такая схема встречаетсятам, где вообще традиционная рама отсутствует кактаковая,ивсеэпементы(включая переднюю подвеску] крепятся на болтах к силовому агрегату [мотоциклы с четырехклапанными оппозитными двигателями компании BMW]. На мотоциклах с карданной передачей вкачест-веоси вращения нельзя использовать сквозной болт, поскольку карданный вал располагается внутри рычага. Вместо него используются укороченные пальцы [см. рис. 8.2и-к, стр. В.6). Для того чтобы выдерживать возрастающую нагрувку на подшипники рычажной подвески мотоциклов с карданной передачей, они должны обпадвтьбольшимзапасом прочности.
Врычажной подвеске мотоцикловприменяютсн подшипники различных типов, выбор в каждом конкретном случае зависит от самой машины иеепредназнечения.Подшипникискольжения используются на небольших машинах, где стоимость гораздо важнее любых характеристик. Наиболее широко применяются игольчатые подшипники, хотя иногда они используются в паре с шарикоподшипниками, наделенными сепаратором. Такая комбинация подшипников хорошо выдерживает осевые и радиальные нагрузки, которым подвергаются опоры рычага подвески. Иногда применяются конические роликовые подшипники, они хорошо воспринимают всевозможные нагрузки, но, поскольку они рассчитаны на работу с некоторым предварительным нагружением, необходимо обеспечивать соответствующую затяжку оси качания рычага. В большинстве случаев окончательный выбор зависит от способа крепления рычага подвески на раме и нагрузок, воздействующих на него. Одним из последних конструктивных решений, которое становится все более распространенным, является применение для крепления рычага подвески регулируемого болта, устанавливаемого в отверстие рычага подвески и фиксируемого в раме контргайкой. При этом раманепритягиваетсякрычагуподвески.такая схема в основномприменяется в совокупности с рамами, выполненными из сплава.
Расположение главной передачи
Deb вращения рычага подвески должна быть максимально приближена к ведомому валу коробки передач, чтобы обеспечить поддержание постоянного расстояния между ведомым валом и осью заднего колеса. Если ось вращения располагается за ведомым валом, то при смещении рычага подвески вверх или вниз эффективное расстояние между валом и осью заднего колеса постоянно изменяются, спедоветепьно. постоянно изменяются натяжение цепи или ремня или длина вала [см. рис. 8.2ж), Для обеспечения постоянства расстояния ось выходного вала и ось вращения рычага
должны совпадать, но на практике зто очень сложно осуществить. Поэтому в главной передаче любого типа должны учитываться эти измененияисоответствующиеимнедостатки.
Цепнен и ременная передаче
На машинахс цепным или ременным приводом осьвращения рычага подвески располагается в непосредственной близости за ведущей звездочкой илишкивом-Вспучае применения цепного привода необходимо обеспечивать возможность регулировки расстояния между ведущей и ведомой звездочками для учета растяжения цепи в процессе эксплуатации. Это обеспечивается за счет смешения оси колеса к ведущему валу или от него [см. рис. 8.2з]. Обычно для смещения оси на концах вилки выполнены прорези, хотя некоторые фирмы предпочитают устанавливать ось качания рычага подвески на регуляторе в виде вращающегося эксцентрика [необходимого в однорычажных подвесках) для облегчения центровки заднего колеса. Единственный незначительный недостаток эксцентриковогорегулнторасостоитвтом.что при регулировке натяжения цепи несколько изменяется высота оси колеса.
Карденнен передаче
Карданный вал располагается в одном из рычагов подвески перпендикулярно к оси его качания. Это означает, что применить обыкновенную сквозную ось невозможно, и вместо нее используются короткие пельцы [см. рис. 8.2и1.Картерглавнойпередачиприкреппяется к концу рычага при помощи болтов. Специалисты компаний Honda и BMW расположили карданный вал в единственном рычаге однорычажной подвески: Honda - на модельном ряде NTV, a BMW- на мотоциклахс четырехклапанными оппозитными двигателями [см. рис, 8.2к,стр.8.Б). Рычаг подвески типа Paralever" компании BMW содержит две оси качания спереди и сзади [непосредственно за основной осью качания, перед картером главной передачи] дпяуменьшения влияния крутящего момента [см. рис. 8.2п. стр. В.Б]. Карданная передача не требует регулировки, что делает ее болеепростой в этом отношении. Тем не менее, для учета вертикального перемещения требувтсяустановка карданного шарнира в районе оси качания рычага подвески, также для учета изменения расстояния при вертикальном перемещении должна обеспечиваться возможность продольного перемещения самого вала в карданном шарнире или картере главной передачи.
3 Амортизаторы
Устройство амортизетора
Преобладающее большинство амортизаторов состоит непосредственно из демпфера и установленной снаружи него цилиндрической пружины (см. рис. 8.3а, стр. 8.7). Однако существует много исключений из этого правила, особенно касающихся демпферов.
■s J Перемеще-—~тч. к ние рычаге подвески | ||
О | I, Н | |
Передняя звездочка | Х+т Шарнир рычага подвески | Задний звездочка |
Рис. 8.2ж Сравнение расстоннин между осями звездочек при различных положениях рычага подвески
Когда межосевая линий звездочек и ось шарнира лежат в одной плоскости, общее расстойние между центрами звездочек ревняется сумме расстояния от передней звездочки до шарнира рычага подвески [X] и расстояния от шарнира рычага подвески до задней звездочки (Y), то есть X* У.
При смешении рычага от этого положения вниз или вверх расстояние между центрами звездочек (Z] становится меньше чем сумма (Х+ Y), и натяжение цепи уменьшается
Рис. 8,2з Механизм регулировки натяжения цепи (Yamaha ГСП 10ОО)
1Болт регулировочного механизма
2Контрящая гайка
3Блок нетяжителя
4Метки дпя центрирования колеса
Уровень сложности амортизаторов отражает тип машины, на которую они устанавливаются. Так, например, амортизаторы простого скутера часто состоят из пары концентрических труб с установочными кронштейнами на обоих концах, снаружи [или внутри) которых располагается пружина. Так же, как и в передней подвеске машин такого типа, демпфирование не предусмотрено. Более крупные машины предъявляют большие требования к подвеске, следовательно, необходимо применять демпфирование в какой-либо форме.
Требования относительно подрессоревания и демпфирования во многом аналогичны таковым для передней подвески. Желательна установка пружин с прогрессивной характеристикой, а для демпфирования необходимо различное сопротивление при сжатии и растяжении, а такжепри быстром и медленном сокращении амортизатора. Как будет показано, прогрессивную характеристику пружины можно получить (в больше й и ли меньшей мере) различными способами. Комфорт при движении достигается за счет применения
Рычег подвески
Конические роликовые подшипники Сальники
6Контряшие гайки
7Заглушки
8Резиновая манжета
Рис. 8.2и Традиционный рычаг задней подвески, одна из труб которого выполняет роль корпусе для карданного вала (Yamaha XS1100}
нескольких пружин или пружин переменной упругости, а также установки различных клапанов и набора пластин, которые в совокупности работают в соответствии со скоростью перемещения ипи давлением масла в амортизаторе.
Пружины и подрвссоревение
Составные пружины и пружины с прогрессивной навивкой
8 некоторой мере прогрессивная характеристика можетбыть по лучена за счетустановки нескольких пружин на корпус амортизатора Обычно они располагаются друг над другом, при этом каждая пружина обладает различной упругостью. В начале хода подвески достаточно легко сжимается более мягкая из двух пружин, позволяя колесу отслеживать небольшие неровности на поверхности дороги. Принаезде на большие неровности дорожного полотна мягкая пружина оказывается полностью сжатой, и дальнейшее перемещение контролируется более жесткой пружиной. Такая конструкция обеспечивает ограниченную прогрессивную характеристику, реэделенную на два явных этапа. Несмотря на это. она обеспечивает луч ший контроль перемещения коле са, чем при использовании одной пружины постоянной жесткости. Пружина с прогрессивной навивкой (с переменным шагом навивки), подобная тем, что используются в некоторых телескопических вилках, рассчитана на постепенное соединение витков с одного из ее концов (см, рис, 8.36). По мере того, как витки пружины поочередно соприкасаются, увеличивается эффективная упругость пружины. Так же, как и в случае с несколькими пружинами, это означает, что упругость повышается по мереувеличения хода колеса, но в данном случае прогрессивная характеристика лучше, чем при наличии двух отдельных пружин.
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41] [стр.42] [стр.43] [стр.44] [стр.45] [стр.46] [стр.47] [стр.48] [стр.49] [стр.50] [стр.51] [стр.52] [стр.53] [стр.54] [стр.55] [стр.56] [стр.57] [стр.58] [стр.59] [стр.60] [стр.61] [стр.62] [стр.63] [стр.64] [стр.65] [стр.66] [стр.67] [стр.68] [стр.69] [стр.70] [стр.71] [стр.72] [стр.73] [стр.74]