страница - 55
Крышки шарнира Контрящая гайка Ось шарнира Сапьник Подшипник Пластина меслоуловителя Заглушка
Втулка амортизатора Ось шарнире
10 Резиновая манжета
Рис. В.2к Рычаг задней однорычэжной подвески, внутри которого размешается вал главной передачи {Honda NTVJ
Пневматическая
и пневмомаханичаская подвеска
В наиболее простом исполнении узла такого типа к стандартной цилиндрической пружине добавлено давление воздуха для придания
упругости прогрессивной характеристики. Пружина относительно невысокой жесткости выполняет основные упругие свойства, но по мере увеличения хода начинает сказываться влияние возрастающего давления воздуха.
Амортизаторы такого типа обычно содержат клапан, благодаря которому можно задавать давление воздуха при помощи насоса или магистрали сжатого воздуха. Объем содержащегося в амортизаторах воздуха невелик, поэтому для обеспечения одинакового давления в обоих амортизаторах они часто объединяются при помощи шланга (см. рис. 8.3в). Логическим продолжением описанного выше может быть полное отсутствие пружины как таковой; пружина может быть заменена сже-тым воздухом в качестве основной упругой среды (см. рис. 8.3г, стр. 8.8). До недавнего времени амортизаторытакой конструкции были труднодоступны иэ-эа свое й выс око й стоимости и поставлялись исключительно в виде дополнительного оборудования, но сейчаснекоторые из больших японских туреров (туристических мотоциклов) серийно оснащаются пневматической подвеской. 8 наиболее совершенной форме мотоцикл оснащается бортовым компрессором, который позволяет изменять жесткость упругого элемента подвески во время езды. Подвеска такого типа на самом деле великолепно работает, единственный существенный недостаток, которым она наделена-это высокая стоимость и сложность всей системы, включающей компрессор.
1Картер главной передачи
2Ось шарнира
3Подшипник шарнира
4Ось шарнира
5Контрящая гайка В Пластиковая крышка
7Хомут
8Манжета
9Хомут
10Реактивная тяга
11Болт
12Втулка
13Шайба
14Гэйкв
15Стопорное кольцо
16Шейба
17Болт переднего кронштейна реактивной тяги/ ось шарнира тормозной педали
18Втулка
19Шайба 30 Гэйкв
21 Пружинно-гидравлический элемент задней подвески
22Болт
23Шайба
24Втулка
25Гайка
26Шайба
27Втулке
28Рычаг задней подвески
29Пластиковая крышка
30Контряшая гайка
31Ось шарнира
32Подшипник шарнире
33Маслоуловитель - устанавливается на ряде мотоциклов
34Хомут
35Манжета
36Хомут
Рис 8.2л Главная передаче и рычаг подвески типа Paralever компании BMW
Ф-
®-
Ь4
Демпфирование
Маслонаполнанные гидравлические амортизаторы с цилиндрической пружиной
Форма корпуса амортизатора напоминает трубу, в которой шток и поршень амортизатора перемещаются в относительно жидком масле. По аналогии с передней подвеской демпфирующий эффект минимален при ходе сжатия, это обеспечивает быстрое реагирование колеса при наезде на неровности поверхности дороги. При растяжении или ходе отбоя демпфирующий эффект намного выше, это предотвращает подпрыгивание колеса при движении по неровной поверхности. Наиболее просто демпфирование достигается за счет перетекания масла через небольшое отверстие в поршне, но это означает, что демпфирующий эффект одинаков в обоих направлениях. Можно достичь различной степени демпфирования в каждом направлении, установив простой обратный клапан таким образом, чтобы при ходе сжатия часть отверстий открывалась, обеспечивая относительно легкое перемещение поршня. Клапан обычно содержит одну или несколько тонких гибких пластин (шайб], внешние и внутренние края которых особым образом зафиксированы на поршне. При сжатии шайба прогибается под давлением амортизаторной жидкости, протекающей по ее внешнему краю (см. рис. 8.3д, стр. 8.8.). При отбое отгибается внутренняя кромка шайбы, обеспечивая протекание масла через каналы меньшей пропускной способности, а следовательно, больший демпфирующий эффект. 8 конструкциях, содержащих два пластинчатых клапана, один из них используется для демпфирования хода сжатия, а другой для демпфирования хода отбоя.
Обычно функции демпфирования на ходах сжатия и отбоя частично разделены, чтобы поршень по мере его перемещения в масле главным образом контролировал демпфирование на ходе отбоя (хотя при сжатии тоже присутствует некоторый демпфирующий эф-фект]. Тогда демпфирование на ходе сжатия контролируюткпапана, неподвижноэафиксиро-вэнные в нижней части амортизатора и обеспечивающие паретеканиемаспа(см, рис,
Рис. 8.3а Детали стандертного гидравлического амортизатора
1 Верхняя проушина 8 Внутренняя пружина крепления9 Клапан амортизатора
амортизатора 10 Поршень
3 Гэйкаамортизатора
3Резиновый11Гчездо пружины ограничитель13 Корпус
4Кожух [только для амортизатора декоративных цепей) 13 Клапан хода сжатия
5Шток амортизатора 14 Нижняя проушина Б Пружинакрепления
7 Сальникамортизатора
Рис. 8.36 Прогрессивная характеристике пружины при переменном шаге ее навивки
Обратите внимание, как постепенно соприкасаются витки пружины при ее сжатии.
8.3а). Такая схема традиционна для двухтрубных амортизаторов, в которых масло содержится между наружной и внутренней трубами амортизатора,
Газонаполненные амортизаторы
При тяжелых условиях эксплуатации встает проблема кавитации в емкости для амортизаторной жидкости, которая снижает демпфирующий эффект за счет превращения масла в насыщенную воздухом лену. Кавитация происходит, когда поршень амортизатора перемешается быстрее масла. Масло не может перетекать через клапан достаточно быстро, так что в потоке масла появляются пузырьки воэдуха.Это явление схожестем, что можно наблюдать на гребном винте моторного катера: когда он начинает вращаться, образуется вихрь пузырей, даже несмотря на то, что винт полностью погружен в воду. Воздух образуется под воздействием перепада давлений между разными сторонами лопасти.Как было отмечено ранее, воздух представляет собойне лучшую демпфирующую среду, воздух достаточно легко поддается сжатию или разрежению, так что амортизатор утрачивает демпфирующие свойства, и подвеска может свободно раскачиваться.
Рис. 8.3в Сообщающиеся пневмомеханические элементы задней подваски
Там, где устанавливается пара элементов, они обычно сообщаются между собой при помощи шлангов для обеспечения одинакового давления в них.
1Левый элемент подвески
2Правый элемент подвески
3Корпус воздушного клапана
4Шланги
5Соединительная муфта
6Воздушный вентиль
7Крепежный болт
8Пружинная шайба
Рис. 8,3г Пневматический элемент задней подвески
В элементе задней подвески такого типа воздух представляет собой единственную упругую среду.
Напрашивается очевидное решение-полностью заполнить амортизатор маслом и устре-нить воздух, служащий причиной кавитации. Сложность заключается в том, что амортизаторы в процессе работы нагреваются из-за регулярного сжатия любого присутствующего воздуха и гидродинамического трения масла, протекающего через клапана под высоким давлением. Это означает, что масло расширяется и сжимается. Следовательно, дляучета этого должны существовать определенные условия. Одно из решений данной проблемы заключается в замене воздушного пространства над маслом герметичной камерой, которая обычно заполняется газом - азотом. В этом случае по-прежнему допускается расширение масла, но исключаютсяпробпемы, связанные с кавитацией, в связи с отсутствием прямого контакта между меслом и газом. В амортизаторах "Де Карбон" (De Carbon), сначала появившихся на автомобилях, в герметичной полости над маслом (или под ним), отделенной отнего подвижным поршнем, содержится азот или воздух под давлением (см. рис. 8.3е).
Амортизаторы с вынаоенным резервуаром
Для исключения проблем, связанных с нагревом (при этом снижается вязкость амортизаторной жидкости, в результате чего увеличивается расход и снижается эффективность демпфирования], была разработана конструкция с вынесенным резервуаром. Резервуер с маслом закрепляется на корпусе амортизатореисоединяется с ним при помощи канала или гибкого шланга (см. рис, 8,3ж), Благодаря подвижному поршню или камере в
В
=>
Рис. В.Зд Принцип действия клапана амортизатора
В таком амортизаторе переменная степень демпфирования достигается за счет использования тонкой стальной пружинной шайбы, способной деформироваться под давлением. На рисунке (А) амортизаторная жидкость протекает через общепринятые каналы аЪиксированного сечения, тем самым, обеспечивая демпфирование хода сжатия. Если интенсивность сжатия увеличится то шайба будет деформироваться, как показано на рисунке (В]. Похожая ситуация обстоит с ходом отбоя: на рисунке (8) амортизаторная жидкость перетекает через отверстия фиксированного сечения, а на рисунке (Г) деформация шайбы обеспечивает увеличение скорости реагирования.
резервуаре амортизатор поддерживается под давлением, как было описано выше. Сам амортизатор полностью заполняется маслом, что сильно снижает тепловыделение, а любое увеличение объема масла компенсируется резервуаром.
Роторный амортизатор
На мотоциклеТИ OOOSV-twin компания Suzuki представила систему с роторным амортизатором [подобным тем, что используются командой Williams F1), а затем усовершенствовала эту конструкцию на модели TL1000R(cM.p№. 8.3э). В данной конструкции функции подрес-соревания и демпфирования отводятся двум различным узлам. Внешне пружинный уеел похож на обыкновенный пружинно-гидравлический амортизатор, но непосредственно амортизатор в нем отсутствует, а его функции выполняет заполненный маслом цилиндр, внутри которого установлена крыльчатка с обратными клапанами. Данное устройство соединено с рычагом подвески отдельной тягой,при этомпвремешение рычага подвески преобразуется во вращение крыльчатки, обеспечивающей регулируемое сопротивление при помощи клапанов, через которые перетекает маспо.
Регулировка демпфирования и предварительного поджатия пружины
На большинстве сложных амортизаторов присутствует регулировка, предоставляющая возможность настраивать амортизатор для всевозможных условий и характеристик эксплуатации. На самом деле потребность в регулировке подчеркивает тот факт, что оптимальные характеристики работы амортизатора могут быть получены только при увко ограниченных нагрузках и дорожных условиях, Однако возможность регулировки, по крайней мере, обеспечивает некоторую компенсацию этого недостатка.
Предварительное поджатие пружины
На всехэмортиэаторах,за исключениемсамых простых, присутствует какаяччибудь регулировка предварительного поджатия пружины. Она позволяет изменять поджатие пружины для обемпечения постоянства дорожногопросвета при возрастании нагрузки из-за добавления веса пассажира или багажа. Существует распространенное заблуждение, что изменением предварительного поджатия можно добиться изменения жесткости подвески. На самом де пе это на так- для изменения жесткости подвески необходимо заменять пружину. Предварительное поджатие пружин определяет только высотусиденья, при которой достигается равновесие между нагрузкой и степенью сжатия пружины, а следовательно, и величину хода подвески.
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41] [стр.42] [стр.43] [стр.44] [стр.45] [стр.46] [стр.47] [стр.48] [стр.49] [стр.50] [стр.51] [стр.52] [стр.53] [стр.54] [стр.55] [стр.56] [стр.57] [стр.58] [стр.59] [стр.60] [стр.61] [стр.62] [стр.63] [стр.64] [стр.65] [стр.66] [стр.67] [стр.68] [стр.69] [стр.70] [стр.71] [стр.72] [стр.73] [стр.74]