страница - 59
Рис. 9,4в Рамы закрытого типа
Рис. 9.46 Дуплексная рама закрытого типа
Рис 9.4в Вид сбоку на типичную дуплексную раму закрытого типа из стельных труб, демонстрирующий места присоединения двигателя и подвески
Балочные ремы
(рамы диегонального типе)
В основном, рамы диагональноготипа состоят из двух больших балок, идущих от рулевой колонкикоси качания рычагаэадней подвески (если только ось качания рычага подвески не располагается непосредственно не двигателе}
-см. рис. Э.4д. Во всех рамах такого типа двигатель используется в качестве силового элемента. Существует множество вариантов исполнения рем такого типа, а следовательно, и фирменных названий, связанных с ними, например, пятиугольные рамы или рамы типа дельтабокс.
Большинство диагональных рам выполнено из алюминия коробчатого профиля, хотя в некоторых случаях применяется сталь. Интересное развитие идеи представляет собой конструкция, использованная компанией Triumph
-балка образована парой алюминиевых труб овального сечения (см. рис, 9.4е].
Оля изготовления алюминиевых рам может применяться литье, штамповка или прокат, часто в одной раме объединены элементы полученные различными способами, при этом для изготовления каждого конкретного сечения используется наиболее подходящий процесс.
Рамы хребтового типа
Рамы хребтового типа активно применяются на ряде скутеров и мопедов, они высоко технологичны в условиях массового производства Иногда основная часть рамы Т-образной формы выполнена из двух стальных штампованных заготовок, сваренных между собой по осевой линии [см. рис. 9.4ж). Достаточно большой эффективный диаметр хребта обеспечивает хорошее сопротивление кручению. Кроме того, для создания опрятной и компактной машины можно использовать полости в хребте рамы для размещения топливного бака, комплекта инструмента, воздушного фильтра и электрической проводки. Изначально создать раму такой конструкции зачастую труднее, чем равноценную ей раму из труб (см. рис. 9.4з], но после того как она была однажды создана, такую раму можно быстро и дешево получать из двух основных стальных штамповок.
Раньше существовало много больших мотоциклов, в основе которых была заложена раме с центральным элементом хребтового типа, но в основном они не очень хорошо были восприняты публикой, которая, похоже, предпочитает "настоящую" стальную трубчатую раму. Однако сама технология выжила, и почти все современные модели содержат небольшие стальные штампованные элементы и косынки в отдельных участках рамы. Обычно это вызвано производственными соображениями, поскольку целиковая трубчатая конструкция была бы чрезвычайно трудоемкой; намного удобнее использовать автоматизированную сварку рам, состоящих из различных элементов, чем ручную сборку множества отдельных труб.
Рис. 9.4г Решетчатая рама [рама типа "птичья клетка")
Штампованная рама несущей конструкции (типе "монокок")
Штампованная рама несущейконструкции, или кузов - логическое продолжение сварных штампованных рам хребтового типа, они встречаютсяна ряде серийных машин [см. рис. Э,4и, стр. 9.6). В данном случае используются технологии, принятые на большинстве послевоенных автомобилей. Жесткаяи легкая конструкция таких кузовов образуется множеством сваренных между собой штампованных элементов из стали. Онэобразуетсобой структурный эквивалент рамы, а также любого кузова.
Наиболее известным примером такой конструкции является рама мотороллера Vespa, созданного сразу же после второй Мировой войны, который с незначительными изменениями дожипдо наших дней. Основная часть рамы выполнена из пары больших штампованных элементов из степи, сваренных между собой по продольной оси подобно большой раме хребтового типа. Оне расширяется за счет дополнительных
Рис. 9.4д Диагональная рема типа "Дельтабокс" [Deltabox] с установленным двигателем: четка просматривается, как он используется в качестве несущего [нагруженного] элементе рамы
Рис. В.4е Диагональная рама, образованная парой алюминиевых труб овального сечения, от компании Triumph
Рис. 9.4ж Типичная рама хребтового типа сборной конструкции
Рама Т-образной формы изготовлена из двух стальных штампованных элементов, сваренных между собой по оси симметрии рамы. Конструкция позволяет разместить аккумуляторную батараю, воздушный фильтр и прочие небольшие детали внутри рамы.
Рис. 9.4з Трубчатая раме хребтового типе
Рис. 9.4и Штампованная рама несушей конструкции
штамповок, образующих рулевую колонку, защиту ног и подножки. В совокупности всевозможные штампованные элементы образуют конструкцию, обладающую огромной жесткостью при довольно небольшом весе. Если прибегнуть к другому варианту и использовать трубчатую раму, закрытую стальными панелями кузова, то в итоге получалась бы машина, обладающая меньшей жесткостью и большим весом-Кчислу единственных пане пей, не являющихся структурными элементами конструхиии, относят боковые и переднюю панели.
Использование двигателя в кечестве элемента ремы
Несмотря на то, что у многих мотоциклов двигатель используется для закрепления оси рычага подвески, в результате чего можно отказаться от боковых элементов рамы,
компания BMW ушла на шаг вперед, отказавшись от основной рамы на своих мотоциклах, оснащенных четырехклапэннымиоппозит-ными двигателями (см. рис, 9.4к). Это стало возможно за счет применения передней подвески типа "телелевер" (Telelever), которая закрепляется на двигателе, и двухподрамников: одним спереди, удерживающим рулевую колонку и топливный бак, и одним сзади - на нем располагается сиденье. Оба подрамника связаны между собой и двигателем при помощи болтов.вэтом случае двигатель несет на себе всю нагрузку, а не ее часть.
5 Устойчивость и управляемость
Все параметры, обуславливающие характерис-тики управляемости мотоцикла, определяются
Рис. 9.4к За счет присоединения передней и задней подвески непосредственно к двигателю компании BMW удалось полностью отказаться от ремы в традиционном ее понимании, а для крепления рулевого управления, бака и сиденья использовать подрамники
на этапе проектирования. Тип мотоцикла определяет то, как он будет использоваться, а геометрия управления и колесная база задаются для обеспечениятойуправляемости, которая соответствовала бы его предназначению. При создании спортивного мотоцикла в его геометрию закладывается небольшой угол неклона рулевой колонки и небольшая колесная база, это необхдимо для обеспечения быстрого прохождения поворотов. Туристический мотоцикл будет обладать большей колесной базой, придающей ему стабильность при прямолинейном движении. После задания всех этих параметров очень трудно повлиять на них каким-либо способом, за исключением небольшого изменения за счет регулировки предв арительного поджатия пружин подвески,
Напрактикеуправляемость мотоцикла зависит от множества других факторов, включающих регулировку подвески, тип шин и давления в них, наличие дополнительных обтекателей, корзин и багажных емкостей, неудачное распределение веса багажа, наличие пассажира и так далее.
Так что же служит причиной плохой управляемости мотоцикла, и что можно с этим сделать?
Рескачивение
На высокой скорости нагруженный мотоцикл раскачивается из стороны в сторону, особенно это заметно при прохождении поворотов, а не при прямолинейном движении. Частопричиной этого является распределение веса - багажа слишком много, он расположен слишком высоко или сильно сдвинут назад. Ухудшению управляемости также могут способствовать установка обтекателя руля, верхнего обтека-теля и даже пустые багажные емкости. Иногда установка шин различных моделей может ухудшить хорошее изначальное положение вещей, особенно, если их профиль не подходит для мотоцикла.
Для выхода из ситуации можно поднять давление в шинах на один или два psi или увеличить демпфирование отбоя задней и, возможно, передней подвески, в то время как установка рулевого демпфера вряд липоможет.
Боковые колебания переднего колеса (т.н. яшиммия)
При совпадении скорости движения с собственной частотой колебаний рулевого управления могутвоэникатъ колебания (иногда сувеличением амплитуды) руля. Зачастую они вызваны наездом на неровность дорожного полотна, особенно при выходе из поворота с ускорением. Также может сказаться влияние неправильного задания характеристик демпфирования задней подвески вкупе с проблемами, свяэаннымисрулевым управлением или рамой.
Возможно, передняя щина имеет радиальное биение, или отсутствует балансировка колеса. Кроме того, на рулевое управление может приходиться слишком большой вес (приборы,
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41] [стр.42] [стр.43] [стр.44] [стр.45] [стр.46] [стр.47] [стр.48] [стр.49] [стр.50] [стр.51] [стр.52] [стр.53] [стр.54] [стр.55] [стр.56] [стр.57] [стр.58] [стр.59] [стр.60] [стр.61] [стр.62] [стр.63] [стр.64] [стр.65] [стр.66] [стр.67] [стр.68] [стр.69] [стр.70] [стр.71] [стр.72] [стр.73] [стр.74]