страница - 5
Мощностные клапана
Рис. 1 .Be Разрез двигатели RD350, демонстрирующий устройство системы мощностного клапана компании Yamaha
Комплексная система мощност-ных клапанов Kewesaki - KIPS
Система Kawasaki имеет механический привод от установленного на коленчатом валу центробежного (шарикового] регулятора. Вертикальная тяга соединяет механизм привода с тягой управления мощностным клапаном, установленным в гильзе цилиндра. Два таких мошностных клапана расположены во вспомогательных каналах с обеих сторон от главного выпускного окна и связаны с тягой привода посредством шестерни и зубчатой рейки. По мере того, как тяга привода перемещается " из стороны в сторону", клапана вращаются, открывая и закрывая вспомогательные каналы в цилиндре и камере резонатора, расположенной с левой стороны двигателя [см. рис. 1 .Вв].
Система рассчитана так, чтобы при низкой частоте вращения вспомогательные каналы были закрыты клапанами для обеспечения кратковременного открытия канала. Левый клапан открывает камеру резоне тора покидающим отработавшим газам, таким образом увеличивая объем расширительной камеры (см. Рис. 1.8г).
При высокой частоте вращения клапана поворачиваются, чтобы открыть оба вспомогательных канапаиувеличитьпродолжитегьностъ открытия канала, следовательно, обеспечить
Камера резонатора
Вспомогательные каналы
Рис. 1 -Вв Комплексная системе мошностных клапанов компании Kawasaki
большую пиковую мощность [см. рис. 1.8д]. Камера резонаторе закрывается клапаном с левой стороны, снижая общий объем выпускной системы
Система KIPS обеспечивает улучшение ха-ректеристик на низких и средних частотах вращения за счет уменьшения высоты канала и большего объема выпускной системы а при высоких частотах вращения - за счет увеличения высоты выпускного окна и меньшего
объема системы выпуска. В дальнейшем система была усовершенствована за счет введения промежуточной шестерни между тягой привода и одним из клапанов, обеспечивающей вращение клапанов во встречных направлениях, а также добавления плоского мощностного клапана на передней кромке выпускного окна. На моделях большего объема запуск и работа на низких частотах вращения была улучшене за счет добавления соплового профиля в верхней части клапанов.
Камере усиления крутящего момента с автоматическим управлением Honda - АТАС
Система, применяемая на моделях фирмы Honda, имеет привод от автоматического центробежного регуляторе.установленного на коленчатом валу. Механизм, состоящий из рейки и валика,передаетусипие от регулятора к клапану АТАС, установленному в гильзе цилиндра.
Камера HERP (Резонансная Энергетическая Труба Honda] открывается кпепеном АТАС при низких частотах вращения двигателя и закрывается при высоких (см. рис. 1.8е, стр. 1,12).
9 Улучшенные конструкции двухтактного двигателя -
система впрыска топлива
Судя по всему, очевидным методом решения всехпроблем. связанныхснаполнениемкамеры сгорания двухтактного двигателя топливом и воздухом, не говоря уже о проблемах высокого расхода горючего и вредных выбросов, является использование системы впрыска топлива. Однако, если топливо не подводится непосредственно в камеру сгорания, все еще остаются характерные проблемы с фазой наполнения и эффективностью двигателя. Проблема, связанная с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, заключается в том. что топливо может быть подано только после того, как выпускные окна будут закрыты, следовательно, остается мало времени для распиливания и полного перемешивания топлива с воздухом, находящимся в цилиндре [который поступает из кривошипной камеры, как в традиционных двухтактных двигателях). Это порождает другую проблему, таккак давпание внутри камеры сгорания после
Клапан системы KIPS
Клапан
системы
KIPS
Камера резонатора
Клапан системы KIPS
Клапан
системы
KIPS
Камера резонатора
1,8г Положение клапанов системы KIPS при низких частотах вращения двигателя
Рис. 1.Вд Положение клапанов системы KIPS при высоких частотах вращения двигателя
закрытия выпускного окна велико, и сно быстро нарастает, следовательно, топливо должно подаваться при еще более высоком давлении, иначе оно просто не будет истекать из форсунки Это требует довольно крупногабаритного топливного насоса, что впечет за собой проблемы связанные с увеличением веса, габаритов и стоимости. Apriiia решипа эти проблемы, применив систему, называемую DiTECH [см. рис. 1.9], основанную на конструкции австралийской компании.РеидеоСиКутсотакже разработали подобную систему. Форсунка в начале цикла двига1еля подает струю топлива в отдельную закрытую вспомогательную камеру, содержащую сжатый воздух [подаваемый либо от отдельного компрессора, либо по каналу с обратным клапаном от цилиндра]. После того, каквыпускное окно закрывается, вспомогательная камера сообщается с камерой сгорания через клапан или сопло, и смесь подается непосредственно к свече зажигания. Принцип, использующийся в этой системе, фактически очень сложен и включает расслоенное сгорание заряда, поэтому исключен из области рассмотрения этой книги. Более подробно dh описан в книге Haynes Fuel Systems Techbook. Тем не менее, преимущества системы легко понять. АрлИапретендуетна снижение вредных выбросов на 80 %, достигаемое за счет снижения не 60 % расхода масла и на 50 % расхода горючего, Кроме того, скорость скутера с такой системой на 15 % выше скорости такого же скутера со стандартным карбюратором.
Гпавноепреимушество применения непосредственного впрыска в том. что по сравнению с обыкновенным двухтактным двигателем исчезает необходимость предварительного перемешивания топлива с маслом дпя смазки
двигателя [см. Главу 5]. Смазка улучшается, поскольку масло не смывается топливом с подшипников и. следовательно, требуется меньшее количество масла, в результате чего снижается токсичность. Сгорание топлива также улучшается, а нэгарообрэзование на поршнях, поршневых кольцах и в выпускной системе снижается. Воздух по-прежнему подается через кривошипную камеру [его
расход определяется дроссельной заслонкой, связанной с ручкой газа мотоцикла) Это означает, что масло все еще сгорает в цилиндре, и смазка не столь эффективна, как хотелось бы. Однако результаты независимых испытаний говорят сами за себя. Все, что теперь необходимо-обеспечить подвод воздуха, минуя кривошипную камеру.
Рис. 1.9 Двигатель компании Apriiia с системой DITECH
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41] [стр.42] [стр.43] [стр.44] [стр.45] [стр.46] [стр.47] [стр.48] [стр.49] [стр.50] [стр.51] [стр.52] [стр.53] [стр.54] [стр.55] [стр.56] [стр.57] [стр.58] [стр.59] [стр.60] [стр.61] [стр.62] [стр.63] [стр.64] [стр.65] [стр.66] [стр.67] [стр.68] [стр.69] [стр.70] [стр.71] [стр.72] [стр.73] [стр.74]