страница - 17
133.Имею мотоцикл с коляской и почти круглый год езжу на нем на работу. Сейчас коляска вышла из строя. Можно ли ездить без нее, пока не отремонтирую?
У всех отечественных мотоциклов коляски (боковые прицепы) крепятся таким образом, что их можно легко отсоединить в течение нескольких минут. Возможность отсоединения прицепа предусмотрена даже в электрической схеме: указатель поворота и габаритные огни на прицепе соединяются с основной схемой с помощью разъемов. Таким образом, с технической точки зрения отсоединение коляски предусмотрено и возможно. Однако следует иметь в виду, что при этом двигатель мотоцикла оказывается разгруженным и может легко развить обороты или, как принято сейчас говорить, увеличить частоту вращения коленчатого вала выше допустимых пределов, что грозит разрушениями. Во избежание этого на мотоциклах «Иж» нужно заменить ведущую звездочку задней передачи на большую, с числом зубьев 18...19 (в «колясочном варианте» используется звездочка с числом зубьев 16...17). На тяжелых мотоциклах «Урал» и «Днепр», не имеющих привода на колесо коляски, так-же ездить без бокового прицепа можно. Но поскольку здесь изменить передаточное отношение главной передачи гораздо сложнее, водителю следует быть особенно осторожным при разгоне. Если коляска имеет ведущее колесо, то отсоединять ее нельзя ни в коем случае.
134.При установке зажигания и проведении некоторых регулировочных работ на мотоцикле с коляской приходится коляску отсоединять и потом снова присоединять. Это трудоемко и неудобно. Нет ли иного решения? Лучше, на наш взгляд, делать так. Поставьте мотоцикл на центральную подставку. Ослабьте гайку внизу и отсоедините от ушка рамы верхний конец передней тяги; проделайте то же с задней. Ослабьте на 2—3 оборота болт заднего цангового зажима крепления коляски и полностью освободите передний цанговый зажим. Теперь можно переднюю часть коляски отнести далеко вправо, поворачивая ее по дуге вокруг центра, каким является задний цанговый зажим. При таком способе можно обойтись без помощника, да н времени затрачиваетсякуда меньше.
135.Можно ли эксплуатировать мотоцикл «Восход-3» с боковым прицепом? Ведь по мощности он превосходит прежние «ижи», которые выпускались с колясками...
В соответствии с действующими Правилами дорожного движения боковой прицеп разрешается использовать
3
только с мотоциклами, рабочий объем двигателя которых не меньше 350 см . И дело тут не только в мощности двигателя. Если говорить конкретно о «Восходе», то его рама практически не претерпела изменений вот уже без малого тридцать лет. Естественно, она не рассчитана на те нагрузки, которые возникнут при эксплуатации с боковым прицепом. Поэтому вопрос этот может иметь только один ответ: к «Восходу-3», каким бы двигателем он ни обладал и какую бы мощность ни развивал последний, боковой прицеп присоединять нельзя.
136.Купил мотоцикл «Иж-Планета-4». Запас мощности у него хороший и потому, подумав, приобрел к мотоциклу боковой прицеп. Но ни на мотоцикле, ни в комплекте с коляской нет узлов его крепления. Как их изготовить? Вероятно, речь идет только о кронштейнах, которые должны быть на самом мотоцикле, поскольку ответные цанги и кронштейны на боковом прицепе имеются всегда. Изготовить эти детали (рис. 43) совсем нетрудно. Сделать это можно в любой ремонтной мастерской, где есть элементарное станочное и сварочное оборудование. Материал—ст. 20—ст. 30. Передний кронштейн а приваривается к правой щечке крепления двигателя и усиливается дополнительными ребрами. Задний кронштейн крепится тем же болтом, что и подножка пассажира, а от проворачивания предохраняется насечкой (поз. б). Подседельный болт в от осевых перемещений ограничивается шайбами г, которые устанавливаются вместо стандартных заглушек. Ушко д крепления передней тяги нужно приварить так, как показано на поз. е. Наконец, для увеличения жесткости рамы следует в ее нижней части поставить усилитель из полосы 30Х5 мм, приварить ее, как это показано на поз. ж.
Икс. 43. К11уим1тей;:ь: игжпн г Яг:г;г>пг:га прицепа к tixsnftllNVsLji
я — пе.еднпгё 11и:]1мП ктяж1пте1>п; —5лдчил fln?KBKJi крсiiLU.i-jliil tl — i Ек\ слкний OojTT; b—DjjMihJfl jiiiGhj; f) — vimku !]ii:jLllhlll передний V: ff—HeJri p.dL:iK.iLi:i:iH;i yihiM vt pf-.ie; xc—"у с KrlL" L i)5]j
137. Почему при выполнении правого поворота на мотоцикле с коляской последняя стремится оторваться от земли?
Если объяснять совсем упрощенно, то можно представить себе мотоцикл и коляску, как самостоятельно и параллельно движущиеся транспортные средства. В этом случае, наверное, будет понятно, что в тот момент, когда мотоцикл поворачивает направо, коляска еще стремится двигаться прямо и толкает мотоцикл, который ей теперь «мешает», т. е. пытается опрокинуть его. В лучшем случае она только наклоняет машину в сторону, противоположную повороту; в худшем—опрокидывает. Повторяем—это очень грубое и примитивное объяснение, но, как показывает опыт, именно оно чаще всего оказывается наиболее доходчивым. Если же объяснять чуть точнее, то тут нужно сказать, что не последнюю роль играют масса мотоцикла с водителем и масса коляски, т. е. в конечном счете сила, прижимающая колеса экипажа к земле. На повороте включается еще одна сила— центробежная: она пытается вынести нас с кривой, которую мы наметили для движения. Эта центробежная сила действует не в точке контакта шины с дорогой, а приложена в центре тяжести мотоцикла, который, понятно, выше и ближе к продольной плоскости самого мотоцикла, значит, при повороте возникает опрокидывающий момент. Поскольку коляска, как правило, значительно легче (даже если в ней пассажир), чем мотоцикл, то она легче реагирует на воздействие момента и первой начинает опрокидываться, толкая мотоцикл. Понятно, что если при правом повороте вы будете наклоняться в сторону поворота, даже ложиться на коляску — вероятность опрокидывания уменьшится. Поэтому труднее опрокинуть и тяжело груженную коляску. Впрочем, опытные тренированные мотоциклисты и это опасное явление умеют обращать себе на пользу: они могут, резко дернув руль вправо, в нужный момент прподнять коляску и буквально пронести ее над большой выбоиной или крупным камнем, что порой является единственной возможностью спасти колесо от повреждения.
138.Можно ли считать нормальным явлением нагрев амортизаторов?
Работа подвески заключается в том, что она поглощает часть энергии удара колеса о неровности дороги. Часть— потому, что кроме подвески какая-то доля энергии поглощается шинами, ободом, .спицами, а еще часть передается на раму и воспринимается водителем. В свою очередь то, что пришлось на долю подвески, гасится частично пружиной, а частично—гидравлическим амортизатором, гасителем колебаний. В последнем элементе механическая энергия затрачивается на вытеснение жидкости, перекачку ее из одного объема в другой через узкие каналы—и на нагревание! Чем полнее и чаще ход подвески (чем хуже условия движения), тем сильнее нагрев жидкости! По некоторым данным, ее температура порой может превысить 100°С! Конечно, наружные детали подвески, имеющие большую поверхность охлаждения и хорошо обдуваемые потоком воздуха, нагреваются не так сильно, но и на них температура может достигать 60...70°С. Это явление совершенно нормальное.
139.Чем нужно заправлять перья передней вилки и задние амортизаторы?
Заводы-изготовители чаще всего заправляют гидравлические гасители колебаний подвески мотоцикла специальными жидкостями для амортизаторов МГП-10 (ОСТ 38.1.54—74) или АЖ-12Т (ГОСТ 23008—78), а так-же веретенным маслом АУ (ГОСТ 1642—75). В эксплуатации при переборке амортизаторов не всегда удается использовать жидкость той же марки; иногда приходится менять ее и из-за особенностей эксплуатации: слишком низкая или слишком высокая температура. Тогда надо самостоятельно приготовить смесь из 50% турбинного масла Тп-22 и 50% трансформаторного масла. Можно использовать смесь, состоящую из 25% моторного масла М8В1 и 75% трансформаторного ТК. В крайнем случае летом допустимо применение чистого моторного масла, а зимой — чистого веретенного или смеси 75% моторного масла М8В1 и керосина. Правильно подобранная вязкость жидкости—важнейшее условие нормальной работы амортизаторов. Если летом использовать жидкость с малой вязкостью—подвеска станет пробивать до упора и плохо гасить колебания; если зимой применять слишком вязкую жидкость— мотоцикл будет «жестким», езда станет утомительной, а то и просто невозможной. В отдельных случаях приходилось наблюдать даже обрывы штока амортизаторов. Не менее важно обеспечить точное количество жидкости, заправляемой в амортизаторы. Если жидкости мало—амортизатор будет «стучать», если слишком много—он просто не будет работать, как бы превратится в сплошной металлический стержень, поскольку, как вы помните, жидкость практически несжимаема.
140.Общеизвестно, что при частом торможении тормоза сильно нагреваются и тогда эффективность их падает. Но в чем сущность этого явления?
При многократном торможении с редкими перерывами между нажатиями на педаль или рычаг температура деталей тормозной системы (барабана, накладок и колодок) все время повышается и наконец достигает критической величины, которая определяется условиями охлаждения и конструкцией. По некоторым данным, значения этой температуры—300...400°С. Особенно высоки значения температур непосредственно в зоне контакта на поверхностях трения—тут они могут достигать 700...800°С. В этом случае с поверхностей накладок, которые сделаны из особого материала, обладающего коэффициентом трения около 0,4...0,5, происходит испарение связующих компонентов. В результате между барабаном и накладками образуется пленка, состоящая из жидкости и газа. Она действует, как смазка, заменяя сухое трение жидкостным. Естественно, эффективность торможения значительно падает и может составить около 30% от первоначальной. Субъективно же это выглядит, как полный отказ тормозов.
141.В последнее время на мотоциклах все чаще можно увидеть двухкулачковые тормоза. В чем их преимущества?
В однокулачковой системе (рис. 44) при торможении одна из колодок силами трения прижимается к барабану (ее называют активной), другая, наоборот, отжимается—она пассивна. Разница в эффективности действия колодок очень значительна. А это, естественно, снижает и результативность работы тормоза в целом. Двухкулачковая система свободна от этого недостатка. Обе колодки тут активны, эффективность тормоза повышаетсяпримерно на 30%, да и тормозные накладки изнашиваются равномерно.
"г I Рис. 44. Действие сил трения (жирные стрелки): а—активные
колодки. Слева однокулачковый тормоз, справа — двухкулачковый
142. Как регулировать двухкулачковый тормоз?
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20]