страница - 20
mv/Sb "Ускнои патрубок х.я кароюратоооа л-iM i IIК OB: I — стандартны» .«ятруОок: 2 — дополнительны! фланец крсплслил карбюратор;»; 3 — готовый патрубок с ребром жесткости
Воздушный фильтр и система выпуска К-175 (К-250, М-105, М-106 и т. д.).
Воздушный фильтр для двигателя 175 см" нужно изготовить новый, максимально используя свободное место на раме мотоцикла. Коробка фильтра должна иметь объем не менее 3,5 л. В качестве фильтрующего элемента может быть использован любой из бумажных фильтров («Москвич-412» (1 шт), «Ява-350» (4 шт.) и др. либо фильтрующий элемент от мотоциклов К-750, К-650, «Ирбит-650» и т. д.
ПОДГОТОВКА К СОРЕВНОВАНИЯМ КРОССОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
175 СМ3
Класс мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 175 см —самый массовый и наиболее прогрессивный. В этом классе выступают на соревнованиях юноши, девушки и многочисленная армия взрослых спортсменов во многих видах соревнований. Современные требования к спортивному двигателю для всех видов соревнований почти одинаковые. Нужна хорошая приемистость и большая мощность двигателя при надежной работе его во время соревнований. Форсировка двигателя 175СК дала возможность получить мощность 18—20 л с, но ряд конструктивных недостатков остановил дальнейшие работы по увеличению мощности. Эти двигатели можно использовать с некоторыми переделками узлов и деталей, например, в мотоболе, ипподроме, картинге
Первым инициатором постройки новых двигателей для мотокросса был А. Олейников, позже Н. Михайлов, А. Абрамов, А. Савельев, Ю. Романов, В. Катомин (Москва), В. Сгрохань, П. Пустовпт (Киев) и многие другие спортсмены и механики из различных городов нашей страны.
Основное внимание при изготовлении самодельных двигателей было обращено на картер, коробку передач, охлаждение.
Выдающийся спортсмен и конструктор А. Олейников еще в 1959 г. построил новый двигатель. Картер двигателя легко отсоединялся от блока КП, в свою очередь, имелся доступ в КП без разборки двигателя и нарушения притирки деталей. Ремонт производился быстро и легко, который требовался редко. Новый коленчатый вал, шестеренчатый привод от двигателя к КП, КП от ИЖ-57, новый цилиндр, головка и глушитель дали возможность получить фантастическую по тем временам мощность 18 л. с. при 5500 об/мин. На этом двигателе завоевано много первых мест в крупнейших соревнованиях.
Современные требования к спортивному двигателю, продиктованные бурным развитием мотоспорта, заставили искать наиболее выгодные и надежные КП и картеры двигателей. Удачно подобраны КП, картер и сцепление в двигателе С2-250 мощностью до 30 л, с., с перспективой форсировки двигателя 175 см . Передаточные отношения на всех 4-х передачах соответствуют динамике двигателя в кроссе и других видах мотосоревнований.
4-ступенчатая КП с простым и надежным механизмом переключения передач, крепкий картер двигателя, отсутствие моторной цепи — вот что привлекает в этом варианте. Для постройки двигателя 175 см можно использовать готовые картер и КП от двигателя С2-250, изменить ход поршня с 64 мм на 58 мм, установить цилиндр, головку от мотоцикла 175 см — работа небольшая, но двигатель получается отличный. Надежная работа коленчатого вала зависит от его конструкции, качества материала, качества и точности обработки, сборки, установки. Для большей жесткости коленчатого вала рекомендуется изготовление цельных щек и полуосей. Единственное место под запрессовку — это нижний палец шатуна.
Полуоси желательно делать ступенчатыми, с тем чтобы установить резиновые уплотнения со стороны кривошипной камеры, а смазку коренных подшипников подвести из КП. Легкость вращения и долговечность коренных подшипников улучшается. Для коренных подшипников используются шариковые подшипники. Лучшая форма шатуна — ромбическая. Длина шатуна по центрам головок 110 мм. Толщина в средней части 5.5 мм. Нижняя головка шатуна должна иметь специальные вырезы по бокам я по центру для лучшей смазки, верхняя — без отверстий. Материал шатуна — сталь 18ХНЗА. Твердость в головках шатуна после термообработки HRc=60 — 63 ед. Нижний палец шатуна диаметром 20 мм, полый, диаметр внутреннего отверстия 6—8 мм, имеет точно по центру одно отверстие диаметром 1,5 мм для прохождения смазки. Неточность обработки, неперпендикулярность и непараллельность осей коленчатого вала, шатуна, горловины картера должны быть не более 0,01 мм на 100 мм длины. Как обычно, нижний и верхний подшипники шатуна — игольчатые, причем нижний подшипник обязательно на сепараторе. Материал сепаратора В-95, лучше сталь 45, посеребренная или омедненная после обработки. Диаметр иголочек для нижнего подшипника шатуна обычно 3 мм, для верхнего от 1,5 до 2 мм.
При установке поршня не совсем удобно иметь насыпной подшипник верхней головки шатуна (хотя и рекомендуется), проще — тоже с сепаратором.
Свободное покачивание шатуна на 1,5—2 мм за верхнюю головку говорит о правильности зазоров в нижнем подшипнике, легкое, без заеданий, проворачивание поршневого пальца в верхней головке шатуна обеспечивает
нормальную работу этого подшипника. Боковой сдвиг шатуна на нижнем пальце должен быть 1,6—2 мм.
Большое влияние на работу двигателя оказывает правильная балансировка коленчатого вала. После сборки и балансировки коленчатого вала производится его окончательная шлифовка, дальнейшее обращение с ним требует особой осторожности. Коленчатый вал рекомендуется сразу установить в подготовленный картер двигателя. В картере двигателя нужно произвести работы по регулировке КП, сцепления, подогнать продувочные каналы, притереть полости разъема, прогнать резьбы соединительных болтов, подогнать плавающую посадку коренных подшипников коленчатого вала. Установка коленчатого вала считается правильной, если на полностью собранном картере двигателя от лёгкого толчка коленчатый зал свободно проворачивается и шатун возвращается в исходное положение. Закончив работы с картером двигателя, можно приступать к изготовлению или форсировке имеющегося цилиндра. Форсировать можно любой цилиндр, по лучше изготовить новый и в нем предусмотреть лучшее расположение и форму каналов, более качественную гильзу, чтобы не было ее деформации при нагреве цилиндра, сильно развитое оребрение цилиндра и головки цилиндра.
Цилиндр можно отлить или выточить из болванки с дальнейшей фрезеровкой площадок под установку патрубков.
Рекомендуемые расстояния между ребрами охлаждения 12,5—15 мм, толщина ребра у основания 5 мм, у вершины 2 мм, диаметр рубашки 200—250 мм. Гильза цилиндра может быть использована от серийного мотоцикла К-175 «Восход» (ИЖ—«Юпитер-2»), ИЖ— «Юпитер-3», но лучше изготовить новую гильзу с широким посадочным буртиком диаметром 90 мм и большей толщиной стенки, с перемычками на впускном и выпускном окнах. Толщина стенки гильзы для спортивных двигателей берется в пределах 6—8 мм. Материал — легированный мелкозернистый чугун, твердость не ниже Нв = 270 ед. Обработанная гильза шлифуется по наружному диаметру, а после запрессовки в цилиндр и по внутреннему — под размер поршня.
Фрезеровка и распиловка окон в гильзе производится до запрессовки ее в цилиндр. После запрессовки гильзы производится окончательная подгонка каналов и сопряжении гильза—цилиндр. Шлифовать каналы наждачной шкуркой не обязательно, так как ощутимого прироста мощности эта операция не дает. Гармоничное сочетание фаз газораспределения с пропускной площадью каналов, легкое вращение коленчатого вала, поршень с нужным коэффициентом линейного расширения и отлично подогнанными кольцами, правильная форма камеры сгорания, нужная степень сжатия, правильное опережение зажигания, бензин с октановым числом не ниже 98, правильно подобранные выпускная система и свеча зажигания дают возможность получить мощность двигателя не менее 18 л. с.
Предлагается вариант развертки цилиндра двигателя175 см (рис. 83) и его цилиндр (рис.
84).
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35]