страница - 32
11.Номерные таблички.
12.Бензобак.
Некоторые детали, такие, как бензобак, номерные таблички, звездочки заднего колеса, можно использовать от других мотоциклов или приобрести в авто магазине. Изменения, внесенные в конструкцию рамы мотоциклов «Верховина-3 МП 048», «Рига-3», «Рига-4». Для усиления рамы и удобного расположения на ней бензобака и нового сиденья-подушки следует обрезать заводскую стойку сиденья под самый корешок. Вварить тонкостенную трубу (0 30 Х 1,5 мм) между рулевой колонкой и задним узлом рамы. К трубе приварить кронштейны для крепления бензобака емкостью 2 л и сиденья-подушки. Места сварки зачистить и покрасить нитрокраской.
Работы по подгонке мотоцикла под гонщика следует начинать с изготовления подножек. Подножки, на которых будет стоять гонщик, должны быть крепкими и выполненными по размерам подножек настоящего кроссового мотоцикла. Наиболее простой способ: можно изготовить подножки из трубы, надеть их на ось, где стояли шатуны педалей, и зафиксировать их стопорными болтами. Возможны другие варианты конструкции подножек. Высота установки подножек от поверхности земли 250— 300 мм и 70—80 мм вперед от оси маятника. Ширина подножек по концам обычно соответствует ширине плеч гонщика (450—500 мм для мальчиков).
Следует обязательно изготовить специальный рычаг ножного тормоза (или приспособить его от другого мотоцикла) с ограничителем хода вверх. Для удобства работы во время торможения, рычаг ножного тормоза располагается, под правой ногой, как у всех советских мотоциклов, вперед от подножки на 150 мм и на 10—15 мм выше горизонтальной плоскости подножки.
Такое расположение педали тормоза позволяет гонщику нажимать на тормоз, не снимая ноги с подножки, а лишь смещая носок ноги влево.
На мотоцикл до 50 см следует установить маленький узкий бензобак емкостью 1,5—2 л. Подгонять его на раме мотоцикла следует так, чтобы он был продолжением сиденья-подушки и не мешал перемещению гонщика по мотоциклу. Бензобак большей емкости для мотокросса не нужен. Если нет возможности заменить большой на маленький бензобак, то нужно заправлять 1,5—2 л бензина, которого вполне достаточно для прохождения одного заезда. Из тактических соображений возить лишний бензин нет необходимости, так как заезды мальчиков очень короткие и есть возможность перед каждым новым заездом дозаправиться. Для удобства перемещения по мотоциклу необходимо изготовить заново и установить на мотоцикл новое сиденье-подушку сигарообразной формы (примерная длина 500 мм, ширина 150—180 мм, высота 70—100 мм). Подгонять сиденье-подушку по раме мотоцикла. Посадка гонщика на мопеде подгоняется индивидуально для каждого мальчика, учитывая его физические данные. Руль, рычаги управления, ручки подгоняются как обычно. Чтобы не спадала цепь с задней звездочки, нужно приварить на маятниковую вилку кронштейн, к которому закрепить ловушку цепи. Улучшение амортизации мотоцикла достигается путем подбора пружин нужной жесткости для передней вилки и задних подвесок, а также установкой колес и покрышек большого размера. Рекомендуется устанавливать колеса и покрышки размера 2,50 Х 19 и 2,75 Х 19, двухслойные, с кроссовым протектором. Правильный подбор давления в шинах облегчает езду по различным трассам мотокросса. Давление в шине переднего колеса 0,9 атм, заднего — 1 атм. Для выступления в крупных соревнованиях потребуется замена передней вилки и задних амортизаторов на гидравлические. Можно использовать переднюю телескопическую вилку от К-175, облегчив ее проточкой, сверловкой и заменой некоторых деталей, изготовленных из
легких металлов (пробки-вилки из Д-16Т, траверсы из В-95 или титана, втулки — второпласт или капрон, детали-гидравлики из В-95,передняя ось из титана). Задние амортизаторы — К-175С с заменой корпуса на дюралевый. При установке вилки от К-175С нужно приварить ограничители поворота передней вилки. Задние амортизаторы К-175 становятся на мотоцикл без каких-либо переделок. Это основные работы, связанные с подготовкой ходовой части; остаются доводочные работы по подбору нужного передаточного отношения, установке ловушки цепи, регулировке легкости вращения колес и надежности тормозов.
Чтобы улучшить проходимость мопеда, нужно установить верхнюю выпускную трубу и обрезать кронштейн подставки под мотоцикл. Увеличение мощности двигателя Ш-51, Ш-52.
Новый двигатель, предназначенный для соревнований, не следует даже заводить и тем более обкатывать. Двигатель мотоцикла нужно снять с рамы, вымыть, вылить масло из КП, разобрать, произвести простейшую форсировку, собрать, отрегулировать, потом обкатать, снова произвести осмотр и после этого на нем можно выступать на соревнованиях.
Работа по картеру двигателя.
Соблюдая все правила разборки двигателя, разобрать двигатель, еще раз вымыть и осмотреть все детали.
—Прогнать метчиками и лерками все резьбы в картере двигателя и на валах. В
условиях хорошо оборудованной мастерской:
—распрессовать коленчатый вал, прошлифовать боковые поверхности нижней головки шатуна, снимая с каждой стороны по 0,4 мм (это мероприятие необходимо для увеличения боковых зазоров, чтобы не было затирания нижней головки шатуна о щеки коленчатого вала и, следовательно, нагрева подшипника);
—при помощи притира увеличить внутренний диаметр нижней головки шатуна на несколько микрон (0,03—0,04). Для проверки нужного зазора установить игольчатый подшипник и шатун па палец коленчатого вала;
—свободное покачивание верхней головки шатуна из стороны в сторону, равное 1,5— 2 мм, говорит о правильном зазоре в этой паре. Опилить шатун со стороны впускного окна в виде буквы «Т» и заполировать его;
02
—развернуть бронзовую втулку, увеличив ее размер на 0,02 мм, т. е. 0 12+. Щеки коленчатого вала серийных мотоциклов имеют неподходящую форму и увеличивают вредный объем картера, что в конечном счете снижает мощность двигателя. Для улучшения формы щек можно предложить ряд способов:
—изготовить заново круглые щеки коленчатого вала, просверлив балансировочные отверстия;
—проточить старые щеки по наружному диаметру на 4 мм и выточить стальные кольца, напрессовать их, а оставшиеся пустоты заполнить эпоксидной смолой;
—можно проточить старые щеки, закрыв их герметично с двух сторон специально выточенными крышками;
—собрать коленчатый вал, отцентровать и проверить биение полуосей. Допустимое биение 0,01—0,02 мм.
Естественно, после всех переделок необходимо произвести новую балансировку коленчатого вала. Если нет возможности произвести вышеописанные работы с коленчатым валом, можно ограничиться полировкой его и разворачиванием бронзовой втулки шатуна, но тогда нельзя будет рассчитывать на получение большой мощности в двигателе.
Готовый коленчатый вал нужно подогнать до скользящей посадки в коренные подшипники и установить в картер двигателя, стянуть картер двигателя всеми болтами и после этого проверить легкость вращения коленчатого вала в подшипниках. Надо следить за тем, чтобы коленчатый вал, находясь в центре кривошипной камеры, не мог смещаться в стороны. Отрегулировать его положение стальными шайбами. Особое внимание уделить герметизации картера. Подогнать натяжение сальника, равное 0,6—0,8 мм, от рабочего диаметра шейки коленчатого вала. При подгонке применять развертки или круглые камешки. Подгонку производить осторожно. Можно ослабить натяжные пружинки сальника, равномерно растянув ее. В собранном картере двигателя проверить легкость вращения валов КП — все должно легко вращаться от усилия двух пальцев руки. Чтобы не пробуксовывало сцепление, следует подложить миллиметровую шайбу под пружину. Залейте в картер двигателя жидкое масло, лучше всего веретенное марки АУ. Для облегчения работ с цилиндром нужно нагреть цилиндр и вынуть гильзу. По развертке цилиндра распилить окна. Все работы по распиловке окон в гильзе цилиндра выполняются напильниками и надфилями. Для подгонки продувочных каналов в рубашке цилиндров можно воспользоваться специально заточенными шаберами. На распиленной гильзе снять фаски с острых кромок окон. Когда гильза и цилиндр будут готовы, нагреть цилиндр (степень нагрева цилиндра можно считать достаточной, если после проводки концом спички по телу рубашки остается коричневый след), быстро вставить гильзу в цилиндр, совместить окна гильзы с соответствующими окнами цилиндра.
После остывания цилиндра подогнать до полного совпадения все окна. При помощи притира довести зеркало цилиндра до нормы, убрав эллипсность и конусность. Хорошенько промыть цилиндр. На специально проточенной оправке проверить перпендикулярность посадочного фланца с зеркалом цилиндра. Еще раз хорошенько промыть цилиндр и установить его на двигатель. Поршень желательно изготовить заново из материала АК-4, с последующей термообработкой. Можно использовать стандартный поршень, установив на него в верхней части одно L-образное кольцо. Канавки от колец, имеющиеся на стандартном поршне, нужно заглушить со стороны выпускного окна, установив гужоны из алюминиевой или латунной проволоки. Гужоны нужно ставить по два в каждую канавку, потом запилить их так, чтобы они не выступали из канавки. L- образное кольцо легко изготовить из серийного. У верхней кромки поршня нужно сделать новую канавку под L -образное кольцо. Установить новый стопор со стороны впускного окна. Для увеличения фазы впуска подрезать юбку поршня со стороны впуска на 1,2—1,5 мм, снять заусенцы, промыть в бензине поршень. Одного кольца будет вполне достаточно для нормальной работы поршня. Поршневой палец должен легко, от нажатия руки, входить в бобышки поршня. Для этого нужно развернуть разверткой бобышки поршня. Для центровки шатуна по оси цилиндра установить одинаковые стальные шайбы, по обе стороны верхней головки шатуна так, чтобы не было смещения шатуна в стороны, а коленчатый вал вращался легко. После распиловки окон и каналов цилиндра и установки больших фаз газораспределения потребуется увеличение степени сжатия. Стандартная головка цилиндра не позволяет намного увеличить степень сжатия и, кроме этого, сферическая форма камеры сгорания не обеспечивает правильной продувки цилиндра. Чтобы избежать перегрева двигателя, необходимо увеличить площадь охлаждения головки цилиндра. Для этого можно на стандартную головку наварить дополнительные ребра охлаждения, а также попутно заварить камеру сгорания. Обработать заваренную головку, сделав в ней смещенную камеру сгорания, увеличив степень сжатия до 12—13.
содержание:
[стр.Введение] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35]